Trong Chiến tranh Thế giới thứ 2, phạm vi chiến đấu của các máy bay ném bom chiến lược Mỹ đã có tiến bộ rất lớn nhờ vào sự phát triển nhanh chóng của các động cơ. Đến năm 1943, máy bay ném bom B-29 đã có phạm vi hoạt động tối đa gần 6.000 dặm. Sau chiến tranh, từ 1948 đến 1958 máy bay B-36 có tầm hoạt động tối đa từ 10.000 dặm đến 16.000 dặm. Trong ảnh là một chiếc B-29.
Ngược lại với các máy bay ném bom, các tiêm kích lại đều có phạm vi hoạt động rất ngắn khiến cho việc triển khai các tiêm kích bảo vệ đội hình ném bom gặp nhiều khó khăn khi tấn công những mục tiêu ở rất xa.
Để khắc phục vấn đề này, từ tháng 8/1949, Thiếu tá Clarence E. Bud Anderson đã làm một thí nghiệm đáng chú ý với hệ thống khớp nối ở đầu cánh máy bay ném bom nhằm giúp nó kéo được thêm hai chiếc tiêm kích hộ tống. Theo sách The Dakota hunter thí nghiệm được thực hiện với máy bay C-47 và máy bay Q-14 Cadet. Trong ảnh là một chiếc C-47.
Trong bức ảnh này, đầu cánh máy bay Q-14 và đầu cánh máy bay C-47 đã được gia cố thêm khớp nối để giúp chúng có thể liên kết với nhau ở trên không. Ý tưởng cơ bản của thí nghiệm này nhằm dùng máy bay lớn hơn kéo máy bay nhỏ hơn. Tức là các máy bay nhỏ hơn có thể tắt động cơ và bay nhờ vào lực kéo của máy bay C-47 như một loài ký sinh trùng sống nhờ vào các vật chủ.
Nếu mở rộng kế hoạch này đến máy bay ném bom tầm xa, một chiếc máy bay ném bom có thể kéo 2 máy bay chiến đấu trên 2 đầu cánh của nó. Các máy bay tiêm kích sẽ bay như trạng thái lượn tự do nhờ lực kéo của máy bay ném bom và chỉ khởi động động cơ khi phát hiện có tiêm kích đối phương xuất hiện ở chân trời.
Người ta mường tượng rằng khi đó, các tiêm kích chỉ đơn giản là sẽ khởi động, thoát khỏi khớp nối và đánh bại các máy bay địch rồi lại có thể quay trở lại gắn khớp nối vào máy bay ném bom. Tuy nhiên việc đó cũng khiến cho máy bay mẹ không đạt được tầm hoạt động và tốc độ tối đa.
Ý tưởng phát triển “ tàu sân bay trên không” này tiếp tục được phát triển thành một chương trình quy mô. Cùng với thành công của thử nghiệm C-47 với Q-14 năm 1949, người Mỹ tiếp tục phát triển dự án Tip-Tow với dự án sử dụng siêu pháo đài bay EB-29 kết hợp với hai chiếc EF-84 Thunder vào tháng 4/1950.
Cơ chế khớp nối trở nên phức tạp hơn, thiết bị lái tự động điện tử được thêm vào và các khớp nối có thể chuyển giao được nhiên liệu cùng oxy cho máy bay tiêm kích. Đồng thời nó có thể giữ phi công của tiêm kích ở trạng thái báo động cao và thùng nhiên liệu của họ có thể đóng bất kỳ lúc nào.
Nhưng một tai nạn nghiêm trọng đã xảy ra giữa một EB-29A và một chiếc F-84D nối vào cánh trái của nó. Ngay sau khi cơ chế lái tự động được bật, mũi máy bay hướng lên và chiếc F-84 đột nhiên lật qua bên phải khớp nối và va chạm với “máy bay mẹ”. Trong cú lật đó, F-84 bị đảo lộn và đập vào cánh ngoài của B-29.
Người ta đã điều khiển để cho nổ khớp nối nhằm giải phóng chiếc F-84 nhưng đã quá muộn. F-84 đã đâm vào cánh ngoài của máy bay ném bom. Cánh trái của chiếc B-29 do vậy bị gập lại và máy bay rơi xuống. Phi công chiến đấu lái chiếc F-84 cùng 5 thành viên phi hành đoàn B-29 tử nạn. Trong ảnh là một chiếc F-84.
Mặc dù vậy, theo trang web Warhistory, tham vọng "tàu sân bay trên không" vẫn được tiếp tục trong dự án Tom Tom năm 1955 và 1956 với “máy bay mẹ” là B-36 và máy bay con là RF-84 F. Trong ảnh là một chiếc RF-84.
Trong khi các thí nghiệm này chưa đạt được thành công thì nó trở nên lỗi thời vì sự xuất hiện của máy bay tiếp dầu có thể giúp các máy bay chiến đấu mở rộng tầm bay. Tham vọng "tàu sân bay trên không" kết thúc từ thời điểm các máy bay tiếp nhiên liệu xuất hiện.
