Vĩnh biệt tướng Trường Sơn huyền thoại Đồng Sỹ Nguyên!

Một vị tướng tài ba, một nhà lãnh đạo của Đảng, Nhà nước có đức độ và tài năng, một người học trò ưu tú của Bác Hồ.

Chỉ còn hơn hai tháng nữa là kỷ niệm 60 năm mở đường Trường Sơn, nơi ghi dấu bao kỷ niệm, ân tình của Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên với bộ đội Trường Sơn. Ban liên lạc Bộ đội Trường Sơn đã lên kế hoạch cho sự kiện trọng đại này. Vậy mà anh đã ra đi để lại biết bao thương cảm, bùi ngùi của bao thế hệ bộ đội Trường Sơn...
Dấu ấn từ việc đổi chiến thuật, đổi phương châm
Vinh biet tuong Truong Son huyen thoai Dong Sy Nguyen!
 Thiếu tướng Phan Khắc Hy.
Nhắc về tướng Đồng Sỹ Nguyên, chúng ta không thể quên dấu ấn của ông, vị tư lệnh của Binh đoàn Trường Sơn trong những ngày đầu mở đường Trường Sơn. Lúc ấy, trong giai đoạn đầu xoi đường Trường Sơn, ta gặp nhiều khó khăn. Bí mật xoi đường với phương châm “đi không dấu, nấu không khói” nên khối lượng hàng hóa, thuốc men, vũ khí chi viện chiến trường miền Nam còn thấp do chưa có kinh nghiệm, chủ trương chưa đúng, đồng thời do bị ngăn cản, đánh chặn, phá hoại của không quân Mỹ rất ác liệt.
Tuy nhiên, khi được trung ương điều vào tiếp quản đường Trường Sơn, tướng Nguyên đã khai thông được nhiều bế tắc, tuyến chi viện này phát triển mạnh mẽ, tạo thành hệ thống đường dọc, đường ngang chằng chịt xuyên núi rừng Trường Sơn, thậm chí vươn sang nước bạn Lào.
Giai đoạn đầu soi đường với phương châm bí mật, bất ngờ nhưng không quân của Mỹ quá mạnh nên không thể tiếp tế lớn cho miền Nam. Do vậy, tướng Nguyên đề xuất chủ trương cơ giới hóa, mà cơ giới hóa thì cần hệ thống cầu cống, đường sá nhiều mới đảm đương khối lượng hàng hóa, thuốc men, vũ khí chi viện cho chiến trường miền Nam. Như vậy, lúc này đã công khai với địch chứ không bí mật như trước nữa. Ta phải mở đường, địch đánh ta thì ta đánh lại, đánh địch mà đi và bảo vệ hệ thống chi viện. Có thể nói đây là công lao, dấu ấn lớn của Tư lệnh bộ đội Trường Sơn Đồng Sỹ Nguyên trên tuyến đường Trường Sơn.
Trong khoảng thời gian bám trụ trên tuyến lửa huyết mạch, tướng Nguyên là người bám trụ đường Trường Sơn lâu nhất, chỉ huy tài tình, lập nhiều chiến công, tập hợp nhiều lực lượng, phương tiện, cách thức đánh thắng phá hoại của đế quốc Mỹ ngay trên tuyến chi viện.
Chính tướng Nguyên đã đề xuất những kế hoạch táo bạo, sâu sắc, đánh giá được thực lực địch-ta vì lúc đó tâm lý còn ngán ngại Mỹ. Tuy nhiên, ông Nguyên đã khẳng định mình đánh thắng Mỹ. Đó như một động lực để các lực lượng bộ đội xốc tới, gây lòng tin cho bộ đội, cán bộ chỉ huy lúc đó.
Tướng Nguyên đã để lại nhiều dấu ấn trong suốt quá trình đối phó với cuộc đánh phá, ngăn chặn điên cuồng của Mỹ trên tuyến chi viện này như sáng tạo phương châm “địch đánh một, ta làm mười” hay “cầu đường đi trước một bước”, “đánh địch mà đi, mở đường mà tiến”... Cùng đó là sự chỉ huy hợp đồng binh chủng bảo vệ giao thông vận tải trên toàn chuyến chi viện Trường Sơn.
Cần nhớ lúc này giao thông vận tải trên đường Trường Sơn không chỉ đơn thuần là giao thông mà là một chiến trường, mà chiến trường này là chiến trường hợp đồng binh chủng. Chính vì cách đặt vấn đề căn cơ, đúng thực lực như vậy nên công tác chỉ đạo xuyên suốt và hiệu quả đạt được rất cao. Từ đó phát huy thế mạnh của ta, hạn chế thế mạnh của địch, đi đến thắng lợi trên chiến trường.
Vinh biet tuong Truong Son huyen thoai Dong Sy Nguyen!-Hinh-2
Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên, Tư lệnh Binh đoàn Trường Sơn. Ảnh: TƯ LIỆU 
Vị tư lệnh tài ba
Về tác phong làm việc của Tư lệnh bộ đội Trường Sơn, có thể nói tướng Nguyên có trí nhớ rất tốt, ghi nhớ và đi đến tận cùng sự việc. Một sự kiện dù nhỏ ông cũng lắng nghe, từ đó có những nhận định rất sáng suốt trong chỉ đạo, xây dựng phương án tác chiến.
Từ nhận định sáng suốt nên có những chỉ đạo, hoạch định rất táo bạo, trong đó bộ đội ta vận dụng địa thế rừng núi hiểm trở và hệ thống đường kín nên khi địch phát hiện, đánh ta ban ngày thì cũng hạn chế về không gian tác chiến. Đánh ban đêm ta hạn chế nên khi chuyển sang đánh ngày ta chiếm ưu thế trên chiến trường, tổn thất ít và không ngăn chặn dòng chi viện của ta ra chiến trường. Đây là những sáng kiến rất cụ thể, giải quyết tình hình khó khăn khi ấy trên tuyến Trường Sơn.
Vinh biet tuong Truong Son huyen thoai Dong Sy Nguyen!-Hinh-3
 Đại tướng Võ Nguyên Giáp cùng Tư lệnh Binh đoàn Trường Sơn Đồng Sỹ Nguyên đến thăm bộ đội Trường Sơn. Ảnh: TƯ LIỆU
Nhất là khi máy bay AC-139 phát hiện ra các mục tiêu, hệ thống đường kín và chạy ban đêm, địch đã dùng thiết bị khuếch đại ánh sáng, tia hồng ngoại để tự động xạ kích, khi đó tướng Nguyên chỉ đạo cho xe chạy ngày. Đây là cách chiếm ưu thế trời của ta, đất của ta, địch không thể ngăn chặn được. Điều này đồng nghĩa tổn thất ít, ngược lại hiệu quả chi viện rất nhiều. Đây là những sáng kiến tại chỗ của ông.
Thiếu tướng PHAN KHẮC HY, nguyên Phó Tư lệnh bộ đội Trường Sơn
Tướng Đồng Sỹ Nguyên và kỳ tích đường Trường Sơn
Trường Sơn có lịch sử xây dựng và chiến đấu kéo dài 16 năm thì tướng Đồng Sỹ Nguyên có hơn tám năm trên cương vị là tư lệnh. Trường Sơn từ một đơn vị chỉ với hơn 500 quân ngày đầu thành lập, sáu năm sau trở thành một đơn vị tương đương cấp quân khu.
Trong thời gian tướng Đồng Sỹ Nguyên làm tư lệnh Binh đoàn Trường Sơn (Đoàn 559), đường Trường Sơn từ một con đường mòn nhỏ trở thành một tuyến giao thông vận tải chiến lược với cả hệ thống đường được mệnh danh là “trận đồ bát quái xuyên rừng rậm”. Con đường này lúc cao điểm có hơn 12 vạn binh sĩ, trong đó có hơn một vạn là lực lượng thanh niên xung phong, phiên chế thành tám sư đoàn và một sư đoàn cao xạ tên lửa phối thuộc.
Con “đường mòn” vĩ đại ấy cuối cùng có tới 14 tuyến với 20.000 km đường bộ, 800 km đường kín, 1.500 km đường rải đá, 200 km đường nhựa, 1.500 km đường ống xăng dầu, 1.350 km cáp thông tin, 3.800 km đường giao liên, 500 km đường sông.
Không chỉ là vị tướng tài ba và có tầm nhìn sắc sảo, tướng Đồng Sỹ Nguyên còn là một vị chỉ huy có tâm, có tình thương yêu đồng chí, đồng đội tha thiết. Ông hiểu hơn ai hết nỗi khát khao cháy bỏng của những người mẹ, người cha đã hiến dâng những người con thân yêu cho Tổ quốc là được chăm lo mộ chí cho người đã khuất. Từ cuối năm 1974, kế hoạch xây dựng Nghĩa trang liệt sĩ Trường Sơn đã được ông vạch ra. Ông chỉ thị cho các cơ quan chuyên môn dành thời gian để thiết kế, xây dựng nghĩa trang. Và tháng 3-1975, ông là người bổ nhát cuốc đầu tiên động thổ xây dựng Nghĩa trang liệt sĩ Quốc gia Trường Sơn, điểm đến thường xuyên đối với thân nhân và đồng đội tri ân các liệt sĩ.
(TN tổng hợp)
Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên, sinh năm 1923, nguyên Ủy viên Bộ Chính trị, nguyên Phó Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng kiêm Bộ trưởng Bộ GTVT, nguyên Tư lệnh Binh đoàn Trường Sơn, đã từ trần vào hồi 11 giờ 42 phút ngày 4-4-2019.
Năm 2015, Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên gửi đơn đến UBND tỉnh Quảng Trị mong muốn sau khi từ trần được an nghỉ ở khu đồi Văn Bia, nghĩa trang Trường Sơn cùng với những đồng đội của mình và UBND tỉnh này đã đồng ý.

Đại tướng Võ Nguyên Giáp cùng Tư lệnh Binh đoàn Trường Sơn Đồng Sỹ Nguyên đến thăm bộ đội Trường Sơn. Ảnh: TƯ LIỆU

Có phương án 4 bảo tồn nguyên vẹn cầu Long Biên?

(Kiến Thức) -  "Nâng sức chịu tải cho cầu không chỉ ngang với thiết kế ban đầu, mà còn tăng thêm 10 - 20% khả năng chịu tải bằng cáp dự ứng lực cường độ cao...", TS Trần Đình Bá đặt vấn đề.

Dưới đây là toàn văn bài viết của TS Trần Đình Bá, Hội Kinh tế & Vận tải Đường sắt Việt Nam - Hội Kiến trúc sư Việt Nam.
Đề xuất phá cầu Chương Dương từng gây sốc tới mức nguyên Phó Thủ tướng Đồng Sỹ Nguyên, tác giả công trình phải lên tiếng ngăn chặn thì nay các Thứ trưởng bộ GTVT lại đưa ra 3 phương án tháo dỡ cầu Long Biên. Giữa lúc giao thông nối hai bờ sông Hồng còn nan giải thì ý tưởng xóa sổ cầu Long Biên đưa ra lúc này thật vô cảm, cần được xem xét cân nhắc một cách cẩn trọng.

Thu giữ 20 bánh ma túy được vận chuyển trên xe khách

Công an tỉnh Lạng Sơn vừa bắt giữ đối tượng có hành vi vận chuyển 20 bánh ma túy trên xe khách.
 
 

Ngày 4.4, Phòng Cảnh sát điều tra tội phạm về ma túy Công an tỉnh Lạng Sơn cho biết, đã phối hợp với các đơn vị nghiệp vụ phá thành công chuyên án, triệt xóa đường dây mua bán, vận chuyển trái phép chất ma túy, bắt giữ đối tượng cầm đầu, thu giữ 20 bánh ma tuý và nhiều tang vật liên quan.

Giải mã "cầu vô hình" của Việt Nam khiến Mỹ bất lực

Bộ đội đã triển khai một chiến dịch tung hỏa mù quy mô lớn trong suốt cuộc chiến tranh nhằm khiến quân Mỹ bối rối khi tìm cách xác định vị trí đích xác của những tuyến đường chính thuộc Đường mòn Hồ Chí Minh. 

Phương cách này được thực hiện nhằm bảo vệ xe cộ. Và chiến dịch đã thành công với bằng chứng rõ nhất là người Mỹ không biết đích xác có bao nhiêu tuyến đường Bắc – Nam chính trong hệ thống Đường mòn.
Giai ma
Đoàn xe vượt sông qua một đoạn cầu ngầm. 

Có ý kiến cho rằng có từ ba đến năm con đường như vậy. Tuy nhiên, trên thực tế, vào lúc cao điểm, Đường mòn có tới bảy tuyến đường Bắc – Nam chính (kể cả hệ thống đường K).

“Bài toán” giữ bí mật khi băng qua sông

Tướng Đồng Sỹ Nguyên giải thích về nguyên nhân khiến quân Mỹ bối rối: “Từ năm 1967 (trước khi có hệ thống đường K), có ba tuyến đường chính – những tuyến đường thực sự ấy – và đồng thời có ba tuyến giả”, ông nói.

“Ở Tây Trường Sơn thuộc địa phận Lào và Campuchia, có năm tuyến; và ở phía Đông Trường Sơn thuộc địa phận Việt Nam, có một tuyến. Trên các tuyến đường giả, bộ đội sử dụng xe tải hỏng để đánh lừa quân Mỹ, xe được sơn phết kỹ càng để đánh lừa. Đôi khi bộ đội cho những đoàn xe nhỏ chạy trên đường nghi trang, được tổ chức đúng cách như trên các tuyến đường thật; những đội xe này sau đó được nâng lên tới cấp đại đội.

Phương cách ấy đã phát huy tác dụng khi những chiếc xe làm mồi bị bắn cháy rất nhiều trong khi các đoàn xe tải thật chạy thông suốt. Việc để mất xe mồi không thành vấn đề. Bộ đội đã triển khai phương pháp này trong suốt sáu đến bảy năm và thu được kết quả đáng kể”.

Bộ đội cũng thường xuyên thay đổi cách thức sử dụng xe làm mồi. (Theo tướng Nguyên, nếu những chiếc xe mồi được triển khai giống nhau trong nhiều lần thì người Mỹ sẽ nghi ngờ). Chẳng hạn, thay đổi thời gian triển khai các đoàn xe từ đêm sang ngày và ngược lại; hoặc hôm nay thì cho xe co cụm lại và ngày mai thì phân tán ra. Người Mỹ không thể nhận thấy một quy luật nào trong cách thức hoạt động của bộ đội.

Phương thức sử dụng đường giả để đánh lừa đối phương qua đó tạo an toàn cho xe cộ đã đặt những kiến trúc sư của Đường mòn trước thách thức lớn. Ở hầu hết các khu vực thì địa hình và điều kiện rừng núi xung quanh cho phép che giấu đường sá tốt, nhưng cũng có nơi không có cây cối gì. Ở những nơi như vậy, bộ đội phải dựa hoàn toàn vào sự khéo léo. Việc tạo ra phương cách băng qua sông cho thấy sự sáng tạo độc nhất vô nhị.

Các kiến trúc sư Đường mòn hiểu rõ ràng rằng: họ có thể che giấu con đường rất tốt, nhưng ở một vài nơi, khi cần phải băng qua sông thì không có cách gì che mắt địch được. Tướng Nguyên cho hay: “Cầu cống là nơi địch dễ thấy nhất nên cũng bị tấn công nhiều nhất”. Các kiến trúc sư hiểu rằng họ cần phải khiến quân địch không hề thấy được chiếc cầu tại nơi mà nó được bắc qua sông.

Thách thức lớn ở đây là: làm sao để thực hiện điều này, làm sao dựng được một cây cầu vô hình đối với quân địch nhưng vẫn đảm bảo chức năng cơ bản của một cây cầu? Bài toán vô cùng nan giải, nhưng các kiến trúc sư Đường mòn quyết tâm giải được.

Khi quân Mỹ phát hiện ra cầu cũng là lúc bộ đội đối mặt với nguy cơ khác. Phát hiện ra cầu cống, máy bay Mỹ không chỉ oanh kích để phá hủy, mà từ những cây cầu ấy, quân Mỹ có thể lần tìm ra được các tuyến đường thực sự. Điều này khiến việc vận tải bị trì hoãn vì cần phải dựng lại cầu hoặc tạo ra điểm qua sông ở nơi khác. Cần phải xây dựng một hệ thống cầu cống bí mật hơn.

Cầu hai dây

Một trong những mẫu thiết kế cầu vô hình được bộ đội thực hiện vào giữa năm 1965 khá đơn giản. Đại tá Đặng Hương, Phó Tư lệnh Đoàn Công binh 559, đã mô tả về mẫu thử nghiệm ban đầu trong một bài báo ông viết sau này: “Nhằm đối phó với các cuộc không kích bất ngờ và tránh bị máy bay do thám phát hiện, quân đội đã quyết định thử nghiệm cầu (treo) hai dây cáp”, ông viết.

Mẫu thiết kế gồm hai sợi dây cáp, được giăng qua sông và nằm cách nhau một khoảng tương đương với khoảng cách giữa hai bánh xe. Chiếc cầu chỉ có hai sợi dây nên từ trên máy bay chẳng thể nào thấy được.

Kỹ thuật này được thiết kế cho xe tải Trung Quốc (CA 10), vốn rất phổ biến trong giai đoạn đầu chiến tranh. Xe có bánh đơn ở trước và bánh đôi phía sau. Để cho xe qua sông, người ta tháo lốp hoặc xì hơi rồi cho lốp dẹp vào trong, để chỉ còn lại vành bánh xe. Sau đó, người ta cho vành hai bánh sau của xe nằm trên dây cáp còn hai bánh trước đóng vai trò như ròng rọc. Cuộc thử nghiệm đầu tiên thất bại, theo mô tả của Đại tá Đặng Hương.

Giai ma
 Lực lượng công binh trên đường mòn Hồ Chí Minh.

“Chúng tôi nghĩ rất đơn giản: chỉ cần trụ ở hai bờ sông thật chắc để buộc dây cáp và hệ thống kéo căng để điều chỉnh độ võng cũng như sự cân đối của dây. Ban đầu chúng tôi chỉ tính tới sức chịu đựng của dây cáp chứ không tính được độ giãn của dây. Điều đó đã khiến cho chiếc xe tải của Đại úy Nguyễn Trọng Quyến bị lật trong cuộc thử nghiệm. May mắn là dù lúc đó nước lớn và xe lật ngay giữa sông nhưng Đại úy Quyến đã thoát ra an toàn. Chiếc xe bị lộn 360 độ nhưng sau đó chúng tôi đã sửa lại để tiếp tục thử nghiệm”.

Việc đưa xe qua cầu dây cáp rất mất thời gian nhưng sự thành công của mô hình này đã được chứng minh khi không có một chiếc cầu nào bị phá hủy trong suốt cuộc chiến tranh. Tuy nhiên, về sau người ta không tiếp tục sử dụng cầu dây cáp nữa do quá mất thời gian để đưa xe qua sông.

“Ú òa” cầu bơm hơi

Một trong những thiết kế tài tình nhất đã được sử dụng để xe qua sông Bến Hải, dòng sông chia đôi miền Nam và miền Bắc tại vĩ tuyến 17.

Tháng 6/1967, cầu Hiền Lương bắc qua sông Bến Hải trên Quốc lộ 1 bị máy bay Mỹ tấn công. Chiếc cầu đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển quân lương vào miền Nam bị phá hủy một phần. Các kiến trúc sư trên Đường mòn bắt tay vào thiết kế cầu thay thế, với đòi hỏi cơ bản là cầu mới phải tránh được số phận của chiếc cầu cũ. Và rồi họ đã khéo léo sáng tạo ra một cách thức vượt sông “ú òa”, được biết đến với tên gọi “cầu phao”.

Năm 1968, trong hoàn cảnh cầu Hiền Lương vẫn chưa sử dụng được, người ta đã lập một điểm vượt sông mới nằm cách cầu cũ chừng năm tới sáu cây số về phía thượng lưu, nơi Đường 43 gặp sông Bến Hải. Đường 43 là một trong những lộ trình Bắc Nam chính yếu của hệ thống Đường mòn. Quân Mỹ biết chắc chắn rằng xe cộ sẽ phải vượt qua các con sông lớn ở một vài điểm nào đấy; trong khi bộ đội cũng hiểu rõ ý thức ấy của người Mỹ.

Giai ma
Đường qua một chiếc cầu chênh vênh. 

Vì thế, một phần của kế hoạch đánh lừa đó là phải làm cho quân Mỹ chú ý tới những điểm vượt sông giả. Thế là bộ đội quyết định xây cầu giả ở một vài nơi, từ đó máy bay Mỹ có thể tìm thấy mục tiêu cụ thể để tấn công – bởi vì nếu hoàn toàn không thấy chiếc cầu nào thì quân Mỹ cũng sinh nghi. Một vài chiếc cầu giả có thể sử dụng được trong chừng mực nào đó, số khác thì hoàn toàn không thể.

Cầu giả bị tấn công liên tục”, tướng Nguyên cho biết. “Quân Mỹ thường dùng máy bay do thám xem cầu có thực sự bị đánh sập hay chưa để rồi ăn mừng. Thế là chúng tôi lập tức sửa lại cầu để khiến quân Mỹ nghĩ rằng chúng tôi quyết tâm giữ cầu cho xe qua”.

Giữa lúc ấy, đoàn xe thực sự thì lại qua sông tại một điểm cách chiếc cầu Hiền Lương đã hỏng vài cây số về phía thượng nguồn, nơi sông rộng chừng 17m. Khi bóng đêm buông xuống, chiếc cầu thực sự bắt đầu “trồi lên” từ dưới lòng sông.

Một cựu binh mô tả nguyên tắc hoạt động của cầu phao như sau: “Trời vừa tối, bộ đội đóng ở đấy cho chạy máy bơm (hơi) hai bên bờ. Khi hơi được bơm vào, một chiếc cầu từ từ trồi lên mặt nước”.

Cách thức thiết kế cầu rất đặc biệt: người ta kết nhiều săm xe lại với nhau và đặt bên dưới một tấm sàn lớn. Giữa các săm xe có ống dẫn hơi ngắn nối thông nhau và ống dẫn hơi dài nối toàn bộ các săm xe với máy bơm trên bờ. Cách thiết kế này cho phép người ta nâng chiếc cầu lên mặt nước và cố định nó lại để cho xe chạy qua vào ban đêm. Trước khi trời hửng sáng, cầu phao lại trở nên “vô hình” – người ta xả hơi toàn bộ chiếc cầu, cho chìm xuống dưới lòng sông để địch không thể thấy, đợi đến đêm kế tiếp lại nhô lên.

Chiếc cầu này cần chừng hai tiếng đồng hồ để bơm phồng và một khoảng thời gian ít hơn để xả hơi. Người ta không xả hết hơi nên chiếc cầu không chìm xuống đáy sông mà nằm cách mặt nước khoảng 1m. Điều này giúp giảm thời gian bơm hơi vào tối hôm sau, đồng thời vẫn đảm bảo cầu không nổi lên mặt nước.

Nguy cơ cầu bị tàu thuyền va phải là rất thấp bởi cuộc chiến tranh khốc liệt đã làm ngưng trệ phần lớn hoạt động đường thủy tại đây; một số ít thuyền bè nhỏ qua lại cũng không chạm đáy tới vị trí cầu chìm.

Thông thường, cầu được đưa lên mặt nước lúc 6h chiều và hạ xuống lúc 4h sáng hôm sau. Chỉ khi nào có thông tin về khả năng máy bay địch sắp do thám trong đêm thì người ta mới đổi lịch.

Giai ma
Lực lượng phòng không bảo vệ tuyến đường huyết mạch. 

Cựu binh trên thuật lại: “Tôi nhớ lòng mình đã tràn ngập một niềm tự hào khi lần đầu tiên thấy chiếc cầu nhô lên mặt nước. Với tôi, đó chính là bằng chứng về sự tháo vát vô cùng của nhân dân Việt Nam trong cuộc chiến với một kẻ thù có quân đội mạnh hơn. Tôi còn có một lý do khác để hãnh diện. Tôi đã chứng kiến cầu Hiền Lương bị máy bay Mỹ đánh sập; giờ đây tôi lại được chứng kiến chiếc cầu hồi sinh”.

Trong suốt cuộc chiến, quân Mỹ chưa bao giờ biết về sự tồn tại của chiếc cầu này. Sau khi Mỹ rút quân vào năm 1973, việc sử dụng chiếc cầu có nhiều thay đổi – không còn sự đe dọa của máy bay Mỹ, người ta không xả hơi vào ban ngày nữa, cho tới khi có một chiếc cầu chắc chắn hơn thay thế.

Loại “cầu ngầm” máy bay địch không thể phát hiện

Chìa khóa để duy trì các điểm vượt sông chính là sự mẹo lừa. Chiếc cầu phao chỉ là một trong những sáng kiến. Còn nhiều phương cách khác nữa. Với một sự sáng tạo tương tự, người ta đã cho ra đời “cầu ngầm”. Đây là một loại cầu kiên cố hơn, được xây dựng ngay bên dưới mặt nước khiến cho máy bay không thể phát hiện được.

Cầu ngầm được sử dụng chủ yếu ở những chỗ đường thấp mà mùa mưa xe không qua được. Cầu được xây dựng ngay dưới mặt nước và chỉ người đứng ở mép nước mới nhìn thấy. Cầu dạng này được sử dụng vào ban đêm và xe cộ đi qua thường đối mặt với nhiều hiểm nguy. Cần phải có người (thường là thanh niên xung phong) dẫn đường cho xe chạy.

Hai người dẫn đường khoác áo phản sáng đứng ở hai mép cầu để tài xế có thể ước định được vị trí và độ rộng của cầu. Tài xế sẽ lái xe vào khoảng giữa hai người dẫn đường. Khi hết mùa lũ, người ta tháo cầu ra và giấu vật liệu vào trong rừng để tái sử dụng trong tương lai.

Một biến thể khác trong kế hoạch đánh lừa là những chiếc cầu nổi. “Ở một vài địa điểm được chọn để vượt sông, chúng tôi làm tới bốn hoặc năm chiếc cầu giống nhau, trong đó chỉ có hai hoặc ba chiếc được sử dụng thực sự”, tướng Nguyên giải thích. “Loại cầu này được làm từ phao hoặc các bè tre và được ngụy trang bằng cây cỏ trôi nổi dọc sông. Các bè nổi được chuyển tới vị trí vào lúc cần sử dụng. Từ trên máy bay, người Mỹ chỉ thấy mấy cây cầu giả và họ đã bắn phá”.

Giai ma
Lực lượng phòng không bảo vệ tuyến đường huyết mạch.