TOD (Transit-Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng. Hiểu đơn giản, thay vì chỉ xây metro và các dự án bất động sản quanh nhà ga, TOD tổ chức đồng bộ nhà ở, việc làm, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng quanh các đầu mối giao thông, giúp người dân dễ dàng đi bộ, sử dụng phương tiện công cộng và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.
Trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa cao, nhu cầu đầu tư đường sắt đô thị ngày càng lớn và các cơ chế phát triển TOD đang dần được hoàn thiện, ông đánh giá tiềm năng triển khai TOD tại Việt Nam như thế nào?
Theo tôi, tiềm năng phát triển TOD tại Việt Nam là rất lớn, nhưng tiềm năng này không tự động chuyển thành hiệu quả chỉ bằng việc xây thêm các tuyến metro. Điều quan trọng là Việt Nam đang ở thời điểm có thể quy hoạch mạng lưới đường sắt và không gian đô thị dọc các tuyến đường sắt một cách tương đối đồng bộ, thay vì phải điều chỉnh một cấu trúc đô thị đã hoàn thiện.
Một thay đổi quan trọng về thể chế là Nghị quyết số 188/2025/QH15. Nghị quyết không xem TOD đơn thuần là phát triển bất động sản cạnh nhà ga, mà xác định đây là giải pháp tích hợp quy hoạch, chỉnh trang và phát triển đô thị; tập trung dân cư, thương mại và văn phòng trong khoảng cách đi bộ tới giao thông công cộng; đồng thời nâng cao hiệu quả sử dụng đất và giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cơ giới cá nhân. Nghị quyết cũng cho phép điều chỉnh chức năng và chỉ tiêu sử dụng đất trong khu vực TOD nhằm khai thác hiệu quả quỹ đất và phần giá trị tăng thêm từ đất.
Thực tế bước đầu cũng cho thấy nhu cầu đối với giao thông đường sắt là có thật. Năm 2025, hai tuyến đường sắt đô thị đang khai thác tại Hà Nội đã phục vụ hơn 20,6 triệu lượt hành khách. Trong khi đó, tại TP.HCM, vận tải hành khách công cộng năm 2025 mới đáp ứng khoảng 7% nhu cầu đi lại. Điều này cho thấy dư địa chuyển dịch từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng còn rất lớn nếu mạng lưới trở nên đủ rộng và thuận tiện.
Do đó, cơ hội lớn nhất của Việt Nam không chỉ nằm ở việc xây dựng metro, mà còn ở việc sử dụng metro để tổ chức lại cấu trúc phát triển đô thị. Nếu đường sắt, sử dụng đất, nhà ở, việc làm và giao thông tiếp cận được quy hoạch đồng bộ, TOD có thể vừa tạo nguồn hành khách cho metro, vừa nâng cao hiệu quả sử dụng đất và tạo thêm nguồn lực tài chính cho hạ tầng. Ngược lại, nếu chỉ tăng mật độ xây dựng quanh một số nhà ga trong khi mạng lưới giao thông công cộng và điều kiện đi bộ chưa hoàn chỉnh, sẽ khó đạt được kết quả phát triển TOD thực chất.
Từ kinh nghiệm nghiên cứu, quan sát các đô thị thông minh và bền vững tại khu vực châu Á–Thái Bình Dương, ông cho rằng những thành phố hoặc quốc gia nào đã phát triển TOD thành công và có giá trị tham khảo nhất đối với Việt Nam? Yếu tố cốt lõi nào làm nên thành công của các mô hình đó?
Theo tôi, không có một mô hình quốc tế duy nhất phù hợp hoàn toàn với Việt Nam. Ba trường hợp mang lại ba nhóm bài học khác nhau là Tokyo, Hong Kong (Trung Quốc) và Singapore.
Tokyo có giá trị tham khảo trong việc xử lý tình trạng đất đai phân mảnh. Cơ chế tái điều chỉnh đất đai cho phép các chủ đất cùng tham gia tái cấu trúc một khu vực. Một phần đất được dành cho hạ tầng và công trình công cộng; đổi lại, phần đất còn lại của chủ sở hữu có thể tăng giá trị nhờ hạ tầng và khả năng tiếp cận tốt hơn.
Hong Kong cung cấp bài học quan trọng về tài chính. Mô hình “Rail + Property” của công ty MTR kết hợp phát triển đường sắt với quyền phát triển bất động sản xung quanh nhà ga. Theo Ngân hàng Thế giới, mô hình này cho phép một phần giá trị đất được tạo ra nhờ khả năng tiếp cận đường sắt quay trở lại hỗ trợ đầu tư và vận hành hệ thống.
Singapore cho thấy tầm quan trọng của quy hoạch tổng thể, trong đó cả chức năng và mật độ phát triển đều được xác định theo tầm nhìn dài hạn. Nhà ở, việc làm, tiện ích và mạng lưới tàu điện, xe buýt được bố trí đồng bộ.
Điểm chung của các trường hợp trên không chỉ là mật độ cao, mà còn bao gồm mạng lưới giao thông đủ mạnh; quy hoạch sử dụng đất và giao thông thống nhất; khả năng tập hợp hoặc điều chỉnh đất; cơ chế phân chia giá trị đất tăng thêm; và trách nhiệm thể chế rõ ràng.
Những kinh nghiệm đó được hình thành trong các điều kiện rất khác Việt Nam. Theo ông, đâu là lợi thế riêng của Việt Nam và đâu là những khác biệt khiến chúng ta không thể sao chép nguyên trạng các mô hình trên?
Một thuận lợi đáng chú ý là phần lớn mạng lưới metro tại Việt Nam sẽ được phát triển trong tương lai, nên vẫn còn cơ hội bố trí nhà ga, mật độ, chức năng sử dụng đất, hạ tầng xã hội và giao thông tiếp cận một cách đồng bộ. Nghị quyết 188 cũng cho phép Hà Nội và TP.HCM điều chỉnh chức năng và chỉ tiêu sử dụng đất trong khu vực TOD, tức là đã hình thành một phần công cụ pháp lý cần thiết.
Tuy nhiên, Việt Nam có các khác biệt lớn so với các đô thị đã phát triển TOD thành công.
Thứ nhất là hiệu ứng mạng lưới còn yếu. Tokyo, Seoul, Hong Kong và Singapore có mạng lưới đường sắt và xe buýt đủ dày để người dân có thể thực hiện phần lớn hành trình bằng giao thông công cộng. Tại Việt Nam, các tuyến metro hiện vẫn chủ yếu là những đoạn riêng lẻ. Điều này làm giảm giá trị của TOD, bởi ngay cả một nhà ga được thiết kế tốt nhưng chỉ kết nối với một mạng lưới nhỏ cũng khó phục vụ được nhiều hành trình.
Thứ hai là phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy, vẫn đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại. Xe máy có lợi thế lớn về tính linh hoạt. Vì vậy, metro chỉ có thể cạnh tranh nếu toàn bộ hành trình từ nhà đến ga, thời gian chờ, chuyển tuyến và từ ga cuối đến điểm đến đủ thuận tiện. Đây là lý do TOD tại Việt Nam cần đặc biệt chú trọng phát triển hệ thống xe buýt gom khách và trung chuyển tại các nhà ga.
Thứ ba là đất đai xung quanh nhà ga thường phân mảnh. Ở khía cạnh này, kinh nghiệm của Tokyo có thể phù hợp hơn việc cố gắng sao chép mô hình Hong Kong, bởi Hong Kong có chế độ sở hữu đất và năng lực kiểm soát phát triển rất đặc thù.
Như vậy, lợi thế của Việt Nam là có thể thiết kế TOD đồng thời với mạng lưới mới; thách thức là phải đồng thời giải quyết tình trạng mạng lưới chưa đủ dày, khả năng tiếp cận nhà ga và bài toán tạo lập quỹ đất.
Trong ba thách thức ông vừa nêu, nhiều vấn đề bắt nguồn từ việc giao thông và phát triển đô thị chưa được hoạch định đồng bộ. Vậy Việt Nam cần phối hợp quy hoạch giao thông, sử dụng đất, nhà ở, không gian công cộng và hạ tầng xã hội như thế nào ngay từ đầu?
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy trình tự thực hiện rất quan trọng: quy hoạch khu vực nhà ga cần được tiến hành đồng thời với quy hoạch và thiết kế đường sắt, thay vì chờ tuyến metro hoàn thành rồi mới tìm cách phát triển đất xung quanh.
Một quy hoạch khu vực nhà ga đúng nghĩa cần đồng thời xác định chức năng và mật độ sử dụng đất; nhà ở; trường học và dịch vụ công; không gian mở; mạng lưới đi bộ và xe đạp; điểm trung chuyển xe buýt; bãi đỗ xe; hạ tầng kỹ thuật; cũng như khả năng phát triển thương mại tại hoặc phía trên nhà ga. Singapore là ví dụ rõ nét về việc sử dụng một quy hoạch tổng thể để xác định mật độ và chức năng đất gắn với năng lực giao thông và hạ tầng.
Trong quá trình đó, trách nhiệm của chính quyền, đơn vị phát triển đường sắt, nhà đầu tư và cộng đồng dân cư nên được phân định ra sao?
Vai trò của các chủ thể cũng cần được phân định rõ ràng. Chính quyền đô thị chịu trách nhiệm về quy hoạch, đất đai, hạ tầng công cộng, cơ chế thu lại giá trị đất và các yêu cầu về nhà ở, môi trường, không gian công cộng.
Đơn vị phát triển đường sắt không chỉ tham gia ở giai đoạn vận hành tàu mà cần có mặt ngay từ khâu thiết kế khu vực xung quanh nhà ga. Khu vực tư nhân có thể tham gia phát triển và khai thác thương mại tại các khu đất phù hợp. Cộng đồng dân cư và doanh nghiệp hiện hữu cần được tham vấn từ sớm trong quá trình quy hoạch, đặc biệt tại những nơi phải chỉnh trang hoặc tái phát triển.
Việc quy hoạch đồng bộ mới là điều kiện ban đầu. Theo ông, Việt Nam cần ưu tiên những yếu tố nào để TOD phát huy hiệu quả, thay vì dừng lại ở việc phát triển đô thị quanh nhà ga?
Theo tôi, điểm mấu chốt là phải đánh giá TOD từ góc độ toàn bộ hành trình của người dân, chứ không chỉ dựa trên khoảng cách trên bản đồ giữa một tòa nhà và nhà ga.
Trước hết là hiệu ứng mạng lưới. Một tuyến metro riêng lẻ khó có thể thay đổi hành vi đi lại trên quy mô đô thị. Khi metro, xe buýt và các tuyến trung chuyển tạo thành một mạng lưới, số lượng điểm đi - đến mà người dân có thể tiếp cận sẽ tăng rất nhanh.
Thứ hai là tích hợp xe buýt và metro về tuyến, điểm trung chuyển và giá vé. Nhiều thành phố như Seoul đã thành công trong việc áp dụng cách tính giá theo hành trình và tích hợp xe buýt với đường sắt đô thị, sau đó mở rộng ra toàn vùng đô thị.
Thứ ba là khả năng đi bộ thực tế. Người đi bộ quan tâm đến quãng đường thực tế trên mạng lưới đường: có vỉa hè hay không, phải đi vòng bao xa, có thể qua đường an toàn không, có bóng mát hay không và có bảo đảm khả năng tiếp cận cho người khuyết tật hay không.
Cuối cùng là chất lượng dịch vụ. Tần suất, độ tin cậy, thời gian hoạt động, thông tin hành khách, vé tích hợp và khả năng chuyển tuyến đều cần được quan tâm và cải thiện.
Vì vậy, một chỉ tiêu có ý nghĩa cần được quan tâm là người dân có thể tiếp cận bao nhiêu việc làm, trường học và dịch vụ trong một khoảng thời gian nhất định bằng cách kết hợp đi bộ với giao thông công cộng.
Việc phát triển TOD có nguy cơ bị thu hẹp thành các dự án bất động sản mật độ cao, đồng thời làm tăng giá đất, giá nhà và đẩy người thu nhập thấp ra xa khu vực có giao thông thuận lợi. Việt Nam cần những cơ chế kiểm soát, chính sách nhà ở và chỉ số đánh giá nào để bảo đảm TOD thực sự nâng cao khả năng tiếp cận, chất lượng sống và tính bao trùm?
Đây là rủi ro đã được ghi nhận khá rõ. Các nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới cho thấy việc cải thiện khả năng tiếp cận bằng giao thông công cộng thường làm tăng giá bất động sản; nếu không có chính sách nhà ở đi kèm, quá trình này có thể dần đẩy các hộ thu nhập thấp ra khỏi khu vực. Vì vậy, nhà ở phù hợp khả năng chi trả cần được xem là một cấu phần của TOD ngay từ giai đoạn quy hoạch, chứ không phải một chính sách để xử lý hậu quả về sau.
Một số cơ chế đã được áp dụng ở các quốc gia gồm: yêu cầu một tỷ lệ nhất định nhà ở trong dự án mới là nhà ở phù hợp khả năng chi trả; đổi đất lấy nhà ở giá phù hợp; sử dụng một phần nguồn thu từ đất để tài trợ nhà ở xã hội; và hỗ trợ các hộ dân hiện hữu tiếp tục sinh sống tại khu vực hoặc được tái định cư tại nơi có khả năng tiếp cận giao thông tương đương.
Phát triển nhà ở giá hợp lý cần đồng thời giải quyết quỹ đất, khả năng tiếp cận vốn và thủ tục, thay vì chỉ kiểm soát giá bán. Về đo lường, không nên xem giá đất tăng hoặc số mét vuông xây dựng mới là thước đo thành công chủ yếu của TOD. Hệ thống đánh giá cần bao gồm các chỉ tiêu về tỷ lệ nhà ở phù hợp khả năng chi trả, khả năng duy trì cư dân hiện hữu và mức độ bảo đảm các dịch vụ thiết yếu cho cộng đồng.
Ba nhiệm vụ đặt nền móng cho TOD trong 5 năm tới
Giá đất tăng có thể tạo áp lực lên nhà ở và cộng đồng hiện hữu, nhưng đồng thời cũng hình thành một nguồn lực mới cho đô thị. Theo ông, Việt Nam có thể sử dụng những công cụ nào để thu lại phần giá trị tăng thêm do metro và TOD tạo ra, qua đó tái đầu tư cho hạ tầng và các mục tiêu xã hội?
Đây là vấn đề mà Việt Nam đã có bước tiến đáng kể về pháp lý. Ngân hàng Thế giới phân loại một số công cụ thu lại giá trị tăng thêm từ đất, bao gồm: bán hoặc cho thuê đất và quyền phát triển; hợp tác phát triển giữa đơn vị xây dựng đường sắt và nhà phát triển bất động sản; bán quyền phát triển bổ sung; và tái phát triển hoặc tập hợp các khu đất phân mảnh.
Tôi cũng muốn nhấn mạnh tầm quan trọng của việc “thu lại giá trị gia tăng từ đất”. Cụ thể, đầu tư công vào giao thông làm tăng khả năng tiếp cận và giá trị đất; một phần giá trị tăng thêm đó có thể được thu lại để tái đầu tư cho hạ tầng, thay vì toàn bộ phần tăng giá chỉ thuộc về một nhóm nhà đầu tư.
Đáng chú ý, Nghị quyết 188 quy định rằng trong khu vực TOD, TP.HCM được thu và sử dụng 100% ba nhóm khoản thu để phát triển đường sắt đô thị và hạ tầng kết nối, bao gồm tiền từ diện tích sàn xây dựng tăng thêm do tăng hệ số sử dụng đất; tiền từ khai thác giá trị tăng thêm từ đất; và phí cải thiện hạ tầng.
Vấn đề tiếp theo là định giá và phân chia giá trị như thế nào cho hợp lý. Theo tôi, cần lưu ý bốn nguyên tắc từ kinh nghiệm quốc tế. Thứ nhất, phải xác định minh bạch giá trị đất trước khi thay đổi quy hoạch và phần giá trị tăng thêm sau quy hoạch.
Thứ hai, quyền phát triển bổ sung cần gắn với nghĩa vụ tài chính hoặc nghĩa vụ cung cấp hạ tầng, nhà ở phù hợp khả năng chi trả và không gian công cộng. Thứ ba, với đất đai quanh ga bị chia nhỏ, tái điều chỉnh đất có thể phù hợp hơn việc Nhà nước thu hồi toàn bộ. Thứ tư, nguồn thu từ TOD cần có cơ chế quay trở lại metro, hạ tầng tiếp cận, không gian công cộng và các mục tiêu xã hội của chính khu vực đó.
Đối với cơ chế hợp tác công - tư, hợp đồng cần phân bổ rủi ro hợp lý cho các bên, quy định rõ quyền phát triển, nghĩa vụ đầu tư, tiêu chuẩn dịch vụ và cơ chế chia sẻ phần giá trị tăng thêm. Nhà nước cần bảo đảm lợi ích công cộng và tính minh bạch, nhà đầu tư được hưởng mức sinh lời hợp lý tương ứng với vốn, năng lực và rủi ro mà họ thực sự gánh chịu.
Từ những vấn đề về mạng lưới giao thông, quy hoạch đất đai, khả năng tiếp cận và phân chia giá trị vừa phân tích, nếu lựa chọn ba nhiệm vụ cần ưu tiên trong 5 năm tới, ông sẽ đề xuất những gì?
Từ kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn hiện nay của Việt Nam, có thể khái quát ba nhiệm vụ nền tảng trong thời gian tới như sau:
Thứ nhất, cần tạo hiệu ứng mạng lưới (network effect) thay vì phát triển các tuyến và nhà ga riêng lẻ. Metro cần được phát triển đồng bộ với mạng lưới xe buýt, hệ thống trung chuyển, hạ tầng đi bộ và vé tích hợp. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy giá trị của TOD phụ thuộc vào khả năng tiếp cận toàn mạng lưới, chứ không chỉ vào khoảng cách tới một nhà ga.
Thứ hai, cần quy hoạch sử dụng đất và thiết lập cơ chế thu lại giá trị tăng thêm từ đất trước khi giá đất phản ánh đầy đủ thông tin quy hoạch. Khi tuyến và nhà ga đã được công bố, kéo theo giá đất tăng mạnh, Nhà nước sẽ khó thu lại phần giá trị do đầu tư công tạo ra. Vì vậy, quy hoạch khu vực TOD, xác định quỹ đất, phương pháp định giá, quyền phát triển bổ sung và cơ chế phân chia lợi ích cần được thực hiện từ sớm.
Thứ ba, cần đánh giá hiệu quả của từng khu TOD bằng các kết quả kinh tế - xã hội thực chất, không chỉ bằng hệ số sử dụng đất, mức tăng giá đất hoặc số vốn huy động. Các tiêu chí quan trọng cần bao gồm khả năng tiếp cận việc làm và dịch vụ, chất lượng giao thông công cộng, nhà ở phù hợp khả năng chi trả và khả năng duy trì cộng đồng hiện hữu.
