Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa có báo cáo mới nhất về phương án phân chia khai thác giữa Cảng HKQT Long Thành và Cảng HKQT Tân Sơn Nhất.

Theo ACV, việc điều phối lại mạng bay giữa Cảng HKQT Tân Sơn Nhất và Cảng HKQT Long Thành là yêu cầu khách quan, cấp thiết nhằm phân bố hợp lý sản lượng hành khách, tránh quá tải cục bộ; Nâng cao hiệu quả khai thác hạ tầng hàng không hiện hữu và mới đầu tư đồng thời cải thiện chất lượng dịch vụ, đảm bảo an toàn và tăng sức cạnh tranh của hệ thống cảng hàng không khu vực phía Nam nói riêng, cả nước nói chung.

Mục tiêu lâu dài là đưa Cảng HKQT Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển hàng không (hub airport) của vùng Đông Nam Bộ, tạo nền tảng phát triển bền vững cho khu vực miền Nam và Việt Nam.

ACV đánh giá, việc sớm ban hành phương án phân chia chức năng và mạng bay giữa hai cảng sẽ tạo điều kiện để các hãng hàng không, cơ quan quản lý nhà nước và đơn vị khai thác hạ tầng có đủ thời gian chuẩn bị, đồng thời đảm bảo quá trình chuyển giao khai thác được thực hiện đồng bộ, hiệu quả và đúng tiến độ.

Nội dung báo cáo cũng cho biết, tại Quy hoạch tổng thể và Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, phương án phân chia khai thác giữa Cảng HKQT Long Thành và Cảng HKQT Tân Sơn Nhất được giả định: Long Thành chủ yếu khai thác quốc tế và các tuyến quốc nội phục vụ trung chuyển), trong khi Tân Sơn Nhất chủ yếu khai thác quốc nội.

Theo đó, sân bay Long Thành đảm nhiệm khoảng 90% lưu lượng quốc tế, trong khi sân bay Tân Sơn Nhất chỉ giữ lại khoảng 10% cho một số chức năng khai thác quốc tế.

Cụ thể, sân bay Long Thành phục vụ toàn bộ các chuyến bay quốc tế không dưới 1.000km, các chuyến hãng hàng không chọn; các chuyến bay mới của tất cả các hãng hàng không mà Tân Sơn Nhất không thể tiếp nhận; các chuyến bay không theo lịch.

Sân bay Tân Sơn Nhất tiếp nhận tất cả hãng hàng không đang khai thác tàu bay code C (A321/320, B737...) hoặc các chuyến dưới 1.000km.

Ngoài ra, hệ số từ/đến Tân Sơn Nhất phải được thống nhất và ban hành lại, tách biệt với các hiệp định đa biên về vận tải hàng không với các thành viên ASEAN, ASEAN và các đối tác. Các tiêu chí phân chia khai thác phải được rà soát lại sau 5 năm đầu khai thác thực tế.

Về quốc nội, sân bay Long Thành đảm nhiệm 20% lưu lượng gồm các tuyến chính và các tuyến du lịch. Trong khi đó, sân bay Tân Sơn Nhất đảm nhiệm cơ bản toàn bộ quốc nội. Các chuyến do hãng hàng không Việt Nam chọn.

Trong báo cáo, đơn vị tư vấn Liên danh Incheon Airport (IAC) đã phân tích, đánh giá và đề xuất hai phương án khai thác.

Phương án 1: Toàn bộ các chuyến bay quốc tế sẽ được chuyển sang Cảng HKQT Long Thành ngay khi giai đoạn 1 đi vào hoạt động (dự kiến năm 2026). Khi đó, Tân Sơn Nhất sẽ tập trung hoàn toàn vào khai thác nội địa, với sản lượng hơn 29 triệu lượt hành khách/năm.

Long Thành đảm nhiệm toàn bộ khách quốc tế (hơn 19 triệu lượt/năm) và một phần nhỏ khách nội địa (khoảng 1,5 triệu lượt/năm) để phục vụ nhu cầu trung chuyển. Theo phương án này, Tân Sơn Nhất giữ 95% lưu lượng nội địa, còn Long Thành đảm nhận 100% lưu lượng quốc tế, tạo nền tảng hình thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế tại phía Nam.

Phương án 2: Phân chia khai thác quốc tế giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất. Theo đó, Tân Sơn Nhất tiếp tục khai thác nội địa và một phần quốc tế cự ly ngắn, với khoảng 4 triệu lượt khách quốc tế/năm, chủ yếu trên các đường bay dưới 1.000km. Long Thành sẽ phụ trách toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài và một phần nội địa phục vụ trung chuyển, với hơn 15 triệu lượt khách quốc tế/năm. Phương án này nhằm phân chia theo cự ly đường bay, đồng thời tận dụng hạ tầng sẵn có tại Tân Sơn Nhất trong giai đoạn đầu vận hành Long Thành.

Theo ACV, nếu áp dụng phương án 1, tổng sản lượng hành khách tại Long Thành có thể đạt khoảng 92 triệu lượt vào năm 2060. Ngược lại, phương án 2 chỉ giúp Long Thành đạt khoảng 67 triệu lượt vào năm 2060, thấp hơn gần 27% so với phương án 1.

Báo cáo của ACV nhấn mạnh: "Kinh nghiệm quốc tế cho thấy việc phân tán hoạt động bay quốc tế giữa nhiều sân bay trong cùng một khu vực đô thị có thể làm suy giảm năng lực trung chuyển và sức cạnh tranh của các sân bay lớn. Điển hình là Narita (Nhật Bản) và Heathrow (Anh), khi mạng bay bị chia cắt bởi các sân bay vệ tinh, đã dần mất vị thế trung chuyển khu vực".