Các hãng xe Trung Quốc bước vào thị trường Việt Nam trong thế cạnh tranh không dễ dàng. Ở nhóm xe sử dụng động cơ đốt trong, họ phải đối đầu với những thương hiệu Nhật Bản và Hàn Quốc đã có vị trí lâu năm. Trong khi đó, ở xe thuần điện, VinFast đang có quy mô bán hàng vượt trội.
Trong nửa đầu năm 2026, lượng ô tô Trung Quốc đăng ký lăn bánh tại Việt Nam đạt 9.543 xe, tăng 20,9% so với cùng kỳ năm trước. Quy mô này tương đương gần 3% tổng thị trường.
Trong khi đó, VinFast đã bàn giao 115.916 ô tô điện tại Việt Nam trong 6 tháng đầu năm. Nhóm xe xăng truyền thống cũng ghi nhận 212.902 xe bán ra. Điều đó khiến việc cạnh tranh trực diện với các thương hiệu đã có vị trí trên thị trường không phải con đường dễ dàng đối với các hãng Trung Quốc.
Thay vì đối đầu trực diện ở hai nhóm xe xăng và xe điện, các hãng Trung Quốc đang có một hướng tiếp cận khác. Khoảng giao thoa giữa hai nhóm này, với những mẫu xe vừa có khả năng vận hành bằng điện vừa duy trì động cơ đốt trong như PHEV và REEV/EREV, đang dần trở thành một “cánh cửa” đáng chú ý.
Xe xăng và HEV đã đông người chơi, PHEV mở ra vùng cạnh tranh khác
Nhìn vào thị trường hiện tại, sự phân hóa giữa các công nghệ điện hóa đã bắt đầu rõ hơn.
Ở nhóm MHEV và Full Hybrid (HEV), các thương hiệu Nhật Bản và Hàn Quốc đã tham gia khá rộng. Toyota, Honda, Subaru, Mazda, Kia và Hyundai đều có sản phẩm hybrid, với khoảng 18 lựa chọn trên thị trường với những cái tên tiêu biểu như: Corolla Cross HEV, Yaris Cross HEV, CR-V eHEV, HR-V eHEV,...
Quy mô thị trường cũng đang tăng nhanh. Theo số liệu của VAMA, các thành viên hiệp hội bán 14.171 xe hybrid trong năm 2025, tăng 43,6% so với năm 2024. Trong 8 tháng đầu năm 2026, doanh số đạt 13.889 xe, tăng 65% so với cùng kỳ năm trước.
PHEV lại đang có một cấu trúc cạnh tranh khác. Hiện thị trường có khoảng 7 mẫu PHEV phổ thông đến từ Trung Quốc gồm: BYD Sealion 6, BYD Sealion 5, BYD Seal 5, BYD M9, Lynk & Co 08, Lynk & Co 900, Geely EX5 EM-i và Jaecoo J7 SHS-P. Các mẫu xe này tải rộng trong khoảng giá dưới 700 triệu đồng đến trên 3 tỷ đồng.
Sự xuất hiện ở nhiều tầm giá cho thấy các hãng Trung Quốc đang coi PHEV như một động thái thăm dò. Họ đang dùng công nghệ này để tiếp cận nhiều nhóm khách hàng, từ người muốn giảm chi phí nhiên liệu đến những người chưa sẵn sàng chuyển hẳn sang xe điện.
Điểm hấp dẫn của PHEV nằm ở khả năng chạy điện trong nhu cầu hàng ngày nhưng vẫn có động cơ xăng cho những hành trình dài. Người dùng có thể tận dụng ưu điểm của xe điện mà không phải phụ thuộc hoàn toàn vào hạ tầng sạc.
Một số mẫu xe đã cho thấy khá rõ cách tiếp cận này. BYD Seal 5 có phạm vi chạy thuần điện 120 km và tổng phạm vi khoảng 1.200 km. Geely EX5 EM-i có thể chạy thuần điện 105-170 km tùy phiên bản, trong khi quãng đường kết hợp được công bố hơn 1.500 km.
Mức tiêu thụ nhiên liệu công bố của một số mẫu PHEV cũng rất thấp khi pin được sạc đầy. Sealion 6 ở mức 1,1 lít/100 km, còn J7 SHS-P được công bố từ 0,52-1,0 lít/100 km tùy điều kiện và phiên bản.
Sealion 6 là mẫu xe PHEV bán khá chạy của BYD tại Việt Nam.
Vì vậy, PHEV tạo ra một lựa chọn nằm giữa xe xăng và BEV, phần lớn nhu cầu đi lại có thể sử dụng điện, nhưng người dùng vẫn có động cơ xăng khi cần di chuyển xa. Đây chính là vùng mà các hãng Trung Quốc đang có sự hiện diện đáng chú ý.
PHEV là lựa chọn hiện tại, EREV có thể là tương lai
Nếu chỉ nhìn vào số lượng PHEV, lợi thế của xe Trung Quốc tại Việt Nam có thể chưa đủ để tạo thành một câu chuyện lớn. Điều đáng chú ý hơn nằm ở chỗ các hãng này không dừng lại ở một kiến trúc truyền động.
Nhiều doanh nghiệp Trung Quốc đang phát triển đồng thời HEV, PHEV, BEV và EREV/REEV. Điều đó cho phép họ xây dựng một dải sản phẩm liên tục, từ xe xăng có hỗ trợ điện, xe hybrid có thể sạc ngoài cho tới những mẫu xe mà bánh xe được dẫn động hoàn toàn bằng mô-tơ điện.
Omoda & Jaecoo là một ví dụ. Thương hiệu này xây dựng hệ sản phẩm hybrid theo nhiều tầng, trong đó HEV hướng tới nhóm khách hàng phổ thông, còn Super Hybrid System (SHS) được sử dụng trên các mẫu PHEV. BYD có hệ thống DM-i, Geely phát triển các mẫu PHEV như EX5 EM-i, trong khi Lynk & Co sử dụng hệ truyền động EM-P.
EREV có thể là bước tiếp theo đáng chú ý trong quá trình đó. Với PHEV, động cơ đốt trong và mô-tơ điện đều có thể tham gia vào quá trình truyền động tùy theo thiết kế. Nhưng EREV lại khác, bánh xe được dẫn động bằng mô-tơ điện, còn động cơ đốt trong chủ yếu đóng vai trò máy phát để cung cấp năng lượng cho hệ thống.
Cách bố trí này đưa trải nghiệm vận hành đến gần với xe điện hơn, lực kéo vẫn đến từ mô-tơ điện, nhưng người dùng không phải phụ thuộc hoàn toàn vào mạng lưới sạc khi di chuyển đường dài.
Xu hướng này cũng đã bắt đầu xuất hiện trong những sản phẩm hướng tới thị trường Việt Nam. Gần đây, VinFast đã giới thiệu mẫu bán tải VF Wild với hệ truyền động EREV, theo thông số từ hãng, xe có khả năng di chuyển hơn 1000km kết hợp xăng và điện.
iCaur V27 chuẩn bị ra mắt Việt Nam.
Nhiều mẫu EREV cũng sẽ được đưa về thời gian tới, như Volkswagen ID. Era 9X sử dụng pin 65,2 kWh kết hợp động cơ xăng 1.5L làm máy phát, với phạm vi hoạt động kết hợp tối đa 1.651 km theo công bố của hãng. iCaur V27 được lên kế hoạch đưa về Việt Nam với hệ thống EREV và dẫn động 4 bánh bằng mô-tơ điện.
Nếu nhóm sản phẩm này tiếp tục mở rộng, cạnh tranh trên thị trường ô tô Việt Nam có thể không còn đơn thuần là “xe Trung Quốc đấu xe Nhật, Hàn hay VinFast”. Họ sẽ cần thuyết phục khách hàng rằng, PHEV/EREV là lựa chọn phù hợp hơn với nhu cầu thực tế.
