Dù các hãng xe nước ngoài từng đóng vai trò then chốt trong giai đoạn phát triển ban đầu, ngày nay nhiều công ty đang dần tụt lại phía sau khi các doanh nghiệp Trung Quốc trỗi dậy mạnh mẽ. Giới đầu tư quốc tế sẽ phải thận trọng khi đối mặt với bài toán dài hạn mang tên công nghiệp hóa có chủ đích của Trung Quốc.

Công nghiệp ôtô - Trọng tâm trong chính sách của Trung Quốc

Ngành ôtô từ lâu đã là trọng tâm trong chính sách công nghiệp của Trung Quốc. Đây là ngành đầu tiên có kế hoạch phát triển cấp quốc gia sau khi nước này mở cửa kinh tế từ những năm 1980, và đến nay vẫn nhận được sự bảo vệ và hỗ trợ sát sao từ chính quyền. Sở hữu nhà nước, tiếp nhận công nghệ và bí quyết nước ngoài, tập trung hóa sản xuất, bảo hộ thương mại, ưu ái doanh nghiệp nội địa và trợ cấp khổng lồ là những công cụ chính được sử dụng để thúc đẩy ngành này. Mục tiêu ngay từ đầu là tạo ra các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đủ mạnh để cạnh tranh cả trong và ngoài nước.

Sở hữu nhà nước là đặc trưng của ngành ôtô Trung Quốc thời kỳ đầu

Từ thập niên 1950, sở hữu nhà nước đã là đặc trưng của ngành ôtô Trung Quốc. Chính phủ trung ương lần lượt thành lập các tập đoàn First Auto Works (FAW, 1953) và Second Auto Works (nay là Dongfeng, 1969). Các tập đoàn khác như Guangzhou Auto Group (GAC, 1955), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, 1955), Nanjing Auto Corporation (NAC, 1947) và Beijing Auto (BAIC, 1958) được hình thành thông qua việc sáp nhập và quốc hữu hóa các công ty tư nhân địa phương. Đến nay, FAW, Dongfeng, SAIC (sáp nhập NAC), GAC và BAIC vẫn là những doanh nghiệp ôtô lớn nhất Trung Quốc.

Trung Quốc không ngừng tìm cách học hỏi và tiếp nhận công nghệ từ các hãng xe nước ngoài. FAW ban đầu nhập khẩu thiết kế và thiết bị từ Liên Xô và Đông Âu. Trong thập niên 1960–70, các hãng châu Âu và Nhật Bản hỗ trợ Trung Quốc phát triển xe thương mại. Khi mở cửa kinh tế vào thập niên 1980–90, Trung Quốc đổi quyền tiếp cận thị trường lấy công nghệ. Các hãng xe nước ngoài bị giới hạn ở hai liên doanh với tỷ lệ sở hữu không vượt quá 50%. Họ phải hợp tác với đối tác được chỉ định, đặt nhà máy ở địa điểm quy hoạch và chuyển giao công nghệ, đào tạo kỹ sư và tăng dần tỷ lệ nội địa hóa.

Những liên doanh đầu tiên là BAIC–American Motors (1983), SAIC–Volkswagen (1984) và GAC–Peugeot (1985). Đến năm 1991, một báo cáo nội bộ đánh giá rằng sự hiện diện của các hãng nước ngoài đã giúp ngành ôtô Trung Quốc đi trước 30 năm, đồng thời thúc đẩy các ngành chế tạo máy, hóa chất, điện và thiết bị đo lường.

Mở rộng phát triển các doanh nghiệp tư nhân

Trong các thập niên 1990–2000, chính sách công nghiệp của Trung Quốc đặt mục tiêu hợp nhất ngành ôtô vào 2–3 tập đoàn quy mô lớn có khả năng cạnh tranh toàn cầu vào năm 2010, cùng với 6–7 nhà sản xuất bổ sung và hàng loạt doanh nghiệp phụ tùng. Dù ưu tiên các liên doanh nhà nước, các doanh nghiệp tư nhân như Great Wall (1984), Geely (1986) và BYD (1995) đã tận dụng nguồn vốn từ ngân hàng địa phương và các sàn chứng khoán ở Trung Quốc, Hồng Kông và Mỹ để phát triển ngoài quy hoạch. Tính đến năm 2009, Trung Quốc có khoảng 145 nhà sản xuất ôtô, phần lớn hoạt động dưới quy mô hiệu quả.

Thuế quan và quy định nội địa hóa bảo vệ ngành ôtô trong nước

Các biện pháp bảo hộ như thuế quan và quy định nội địa hóa đã bảo vệ ngành ôtô trong nước. Thuế nhập khẩu ôtô hoàn chỉnh vượt quá 200% trong thập niên 1980–90, sau đó giảm dần xuống 25% năm 2006 và 15% năm 2018. Xe SUV và xe lớn vẫn chịu tổng mức thuế trên 100% từ 2008. Linh kiện ô tô từng bị đánh thuế trên 100% và áp quy định nội địa hóa nghiêm ngặt trong các liên doanh. Sau khi Trung Quốc gia nhập WTO, thuế linh kiện giảm còn 10% (2006) và 6% (2018).

Sự kết hợp giữa chính sách ưu đãi, hạ tầng giao thông phát triển, nhu cầu tiêu dùng gia tăng và đầu tư mạnh từ các hãng nội lẫn ngoại đã giúp sản lượng ôtô Trung Quốc tăng vọt: từ 5.200 xe năm 1985 lên 40.000 (1990), hơn 600.000 (2000), 13,9 triệu (2010), 21 triệu (2015) và hơn 31 triệu xe vào năm 2024 – chiếm 32% sản lượng toàn cầu, cao hơn tổng sản lượng của Mỹ, Nhật, Ấn Độ và Hàn Quốc cộng lại.

Tuy nhiên, mục tiêu phát triển thương hiệu nội địa thành công vẫn đầy thách thức. Năm 2004, chỉ 2% xe của SAIC là thiết kế nội địa; còn lại là mẫu xe của GM và Volkswagen. Đến 2019, dù tiến bộ trong kỹ thuật và sản xuất, các hãng nhà nước vẫn chưa xây dựng được thương hiệu cạnh tranh toàn cầu.

Xe điện thay đổi diện mạo công nghiệp ôtô Trung Quốc

Cục diện bắt đầu thay đổi nhờ xe điện (EV). EV được đưa vào Kế hoạch 5 năm lần thứ 10 (2001). Năm 2007, ông Vạn Cương – cựu kỹ sư của Volkswagen – trở thành Bộ trưởng Khoa học & Công nghệ và thuyết phục lãnh đạo Trung Quốc rằng EV là cơ hội để Trung Quốc dẫn đầu thế giới. Từ đó, hàng loạt chính sách hỗ trợ EV được triển khai: từ quy hoạch, trợ cấp, tiêu chuẩn khí thải, phát triển hạ tầng, hạn chế xe chạy xăng, cho đến tiếp cận công nghệ và bảo hộ mới. Năm 2018, Tesla trở thành hãng xe nước ngoài đầu tiên được phép sở hữu 100% công ty tại Trung Quốc, sau khi cam kết sẽ hỗ trợ chuỗi cung ứng EV trong nước và xuất khẩu sản phẩm từ Trung Quốc. Năm 2022, 56% sản lượng toàn cầu của Tesla đến từ Trung Quốc, trong đó 40% được xuất khẩu.

Tổng trợ cấp cho EV từ trung ương giai đoạn 2009–2023 ước tính lên tới 231 tỷ USD, gồm trợ cấp R&D, miễn thuế, bù lỗ cho doanh nghiệp, và ưu đãi xây dựng hạ tầng. Trung bình mỗi người mua EV được hỗ trợ từ 14.000 USD (2018) xuống còn 4.800 USD (2023), trước khi dừng hẳn. Các chính quyền địa phương cũng góp phần trợ giá. Trợ cấp chủ yếu ưu ái các hãng nội địa, đặc biệt là những công ty dùng pin sản xuất tại Trung Quốc. Quy định về tín dụng khí thải buộc các hãng phải đầu tư EV. Tỷ lệ EV trong thị trường ô tô Trung Quốc tăng từ 3,2% (2017) lên 41% (2024), chiếm gần 70% doanh số EV toàn cầu.

BYD – công ty nhận đầu tư 232 triệu USD từ Berkshire Hathaway của Warren Buffett năm 2008 – dẫn đầu doanh số EV năm 2024 với 34% thị phần, theo sau là Geely (8%), SAIC (7%), Tesla (6%), Changan (6%). Trong top 10 chỉ có Tesla là hãng nước ngoài. BYD chiếm 16% tổng thị trường ôtô (bao gồm EV và xe xăng), vượt qua Volkswagen (12%) và Toyota (7%).

Khi thị phần EV tăng, các hãng ngoại dần đánh mất thị trường: từ 64% (2020) xuống 35% (2024). Riêng năm 2024, doanh số xe Đức giảm 13,3%, xe Nhật 17,7%, xe Mỹ 23,1%. VW và GM – hai ông lớn nước ngoài tại Trung Quốc – chịu ảnh hưởng nặng nề. Các nhà phân tích chỉ trích họ đánh giá thấp năng lực của doanh nghiệp Trung Quốc và công nghệ EV. Dịch COVID-19 càng làm trầm trọng hóa vấn đề khi lãnh đạo nước ngoài không thể trực tiếp giám sát tại Trung Quốc. Gần đây, nhiều hãng nước ngoài đã bắt đầu đầu tư vào công ty Trung Quốc để tiếp cận công nghệ EV.

Năng lực EV gia tăng và doanh số xe xăng sụt giảm khiến ngành ô tô Trung Quốc dư thừa sản lượng. Trong số 5,9 triệu xe xuất khẩu năm 2024, có 4,9 triệu là xe chạy xăng. Các thương hiệu xuất khẩu chính gồm Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC và Dongfeng – ngoại trừ Tesla, tất cả đều là hãng Trung Quốc. Nhiều nước lo ngại dư thừa công suất sẽ khiến Trung Quốc phá giá, thống trị thị trường toàn cầu.

Sự bành trướng của ôtô Trung Quốc và thách thức cho các hãng xe quốc tế

Thành công của ngành ôtô Trung Quốc là minh chứng cho sức mạnh của chiến lược chính sách dài hạn, nguồn lực nhà nước, tính linh hoạt, và khả năng tiếp thu công nghệ nước ngoài. Sự kết hợp giữa chính sách, quy mô thị trường, đầu tư nước ngoài và phát triển ngoài quy hoạch đã đưa Trung Quốc dẫn đầu ngành xe xăng năm 2009, dù chưa đạt mục tiêu xây dựng thương hiệu nội địa mạnh. Chỉ đến khi EV – một công nghệ mới mà nước ngoài không còn lợi thế quá lớn – xuất hiện, chính sách công nghiệp mới thực sự phát huy toàn diện.

Câu hỏi đặt ra với các hãng xe quốc tế là: làm sao để giành lại thị phần ở Trung Quốc, đồng thời bảo vệ vị thế tại quê nhà và các thị trường thứ ba? Một số chọn cách đầu tư ngược vào Trung Quốc, số khác cân nhắc lại hợp tác liên doanh. Trong khi đó, các chính phủ phương Tây đang áp dụng chính sách bảo hộ, trợ cấp và định hướng tiêu dùng – vốn là cách làm của chính Trung Quốc. Dù vậy, đây là điều khó khăn với các nền kinh tế quen đặt người tiêu dùng lên hàng đầu. EU đã áp thuế từ 8%–35% với EV Trung Quốc, còn Mỹ đánh thuế tới 100%.

Ngành ôtô Trung Quốc không phát triển đúng theo kế hoạch ban đầu, nhưng cho thấy rằng cam kết chính sách dài hạn, chuyển đổi công nghệ và hệ thống chính trị đặc thù có thể tạo ra khác biệt lớn. Các doanh nghiệp và chính phủ phương Tây với tầm nhìn ngắn hạn hơn sẽ gặp không ít khó khăn trước chiến lược dài hơi của Trung Quốc.