Theo tờ Vox, nhằm nhanh chóng hoàn thiện thiết kế và sản xuất mẫu Boeing 737 Max để đưa máy bay này vào hoạt động, cả Boeing và FAA dường như đã vội vã và cắt ngắn qui trình.

Boeing không đề cập với phi công rằng họ đã lắp đặt một hệ thống kiểm soát bay mới trên chiếc máy bay 737 Max phiên bản mới. Kết quả là bản phân tích an toàn bay của Boeing đã không đề cập đầy đủ thông tin về hệ thống mới này tác động tới chuyến bay thế nào và quyết định của phi công ảnh hưởng ra sao tới hoạt động của hệ thống.

Sau vụ tai nạn đầu tiên liên quan tới Boeing 737 Max 8 (xảy ra với hãng Lion Air của Indonesia tháng 10/2018), FAA biết rằng hệ thống kiểm soát bay của Boeing 737 Max 8 có thể tác động tới đuôi máy bay, đẩy phần mũi máy bay chúc xuống nhiều hơn dự kiến.

Hệ thống kiểm soát bay đang bị cho là có liên quan trong hai vụ rơi máy bay, gồm một vụ của Lion Air nói trên khiến 189 người chết và một vụ của Ethiopian Airlines ngày 10/3 khiến 157 người chết.

Sau hai vụ tai nạn, 737 Max đã bị đình bay trên toàn cầu. Quyết định này được FAA đưa ra chậm trễ khi mà các nước khác đã cấm dòng máy bay 737 Max vào không phận. Mỹ là quốc gia cuối cùng cấm bay đối với Boeing 737 Max 8-9.

Điều tra của tờ Seattle Times cho thấy FAA ngày càng giao nhiều phần việc liên quan tới thanh tra và kiểm tra an toàn bay cho Boeing thực hiện. Các thanh tra viên bị FAA hối thúc nhường quyền thực hiện các nhiệm vụ này ngày càng nhiều. Cách làm đó trở nên phổ biến vì FAA bị cắt giảm ngân sách.

Theo tờ New York Times, FAA đã thiết lập một chương trình năm 2005, cho phép các nhà sản xuất như Boeing chọn nhân viên của mình để làm những công việc quan trọng như chứng thực máy bay mới đủ an toàn bay.

FAA và Boeing đã cam kết thực hiện nâng cấp phần mềm cho hệ thống kiểm soát bay vào tháng 4 tới, nhưng quá trình điều tra xem chuyện gì đã xảy ra với dòng 737 Max mới chỉ bắt đầu. Bộ Giao thông Mỹ sẽ điều tra FAA và một bồi thẩm đoàn ở Washington D.C sẽ có trát hầu tòa.

Boeing muốn giảm giá máy bay và sớm đưa vào hoạt động

Điều tra đã rà soát vấn đề kỹ thuật một cách chi tiết, cho thấy Boeing được phép đóng vai trò quan trọng trong quá trình chứng thực an toàn bay của chính loại máy bay mình sản xuất.

Với quyền đó, Tập đoàn Boeing tự quyết định không cần huấn luyện thêm cho phi công về hệ thống kiểm soát bay mới, thậm chí còn không đề cập tới hệ thống này trong hướng dẫn sử dụng. Boeing cho rằng hệ thống chỉ kiểm soát máy bay trong trường hợp hãn hữu.

Theo tờ Seattle Times, phi công chỉ được thông báo về hệ thống tự động, có tên viết tắt MCAS, sau khi xảy ra vụ tai nạn của Lion Air. Một kỹ sư an toàn giấu tên của FAA cho biết thiếu thông tin về hệ thống MCAS có thể là yếu tố gây ra vụ rơi máy bay ở Indonesia.

Quyết định không huấn luyện phi công đầy đủ về MCAS chủ yếu là do Boeing muốn tiết kiệm chi phí.

Giảm thiểu huấn luyện phi công lái dòng Max là yếu tố cắt giảm kinh phí hấp dẫn các hãng hàng không mua máy bay của Boeing. Đây là điểm quan trọng khiến chiếc máy bay này của Boeing hút khách. Đơn hàng đã lên tới hơn 5.000 chiếc.

Trang web của Boeing chào bán 737 Max với các hàng hãng không, cam kết: “Khi bạn xây dựng phi đội 737 Max, bạn sẽ tiết kiệm hàng triệu USD vì nó tương đồng với dòng Boeing 737 khác”.

Mối quan hệ Boeing – FAA rơi vào tầm ngắm

Cuộc điều tra đã phơi bày mối quan hệ gần gũi giữa Boeing và FAA. Vì Boeing muốn nhanh chóng bắt kịp đối thủ Airbus, các giám đốc FAA đã hối thúc các chuyên gia kỹ thuật đẩy nhanh công việc.

Một người từng làm kỹ sư an toàn của FAA liên quan trực tiếp tới chứng thực dòng Max cho biết: “Chúng tôi được ban giám đốc đề nghị đánh giá lại những gì có thể giao lại cho Boeing. Ban giám đốc cho rằng chúng tôi giữ lại quá nhiều việc tại FAA. Lúc nào cũng có áp lực đánh giá lại quyết định ban đầu của chúng tôi. Ngay cả sau khi chúng tôi đánh giá lại, ban giám đốc vẫn tiếp tục thảo luận về việc bàn giao thêm đầu việc cho Boeing”.

Ngay cả với những việc được giữ lại, ví dụ như rà soát tài liệu kỹ thuật do Boeing cung cấp, đôi khi cũng bị cắt giảm. Kỹ sư nói trên cho biết thêm: “Rà soát tài liệu không được thực hiện hoàn chỉnh và đúng quy trình. Việc rà soát được làm vội vàng để kịp ngày chứng thực”.

Việc giám sát quản lý của FAA đã thực hiện theo cách này nhiều năm nay. Mỹ có lịch sử an toàn hàng không tốt trong thời gian qua. Tuy nhiên, với những vụ rơi máy bay gần đây, khi hiểu rõ hơn về vai trò của Boeing trong tự quản lý, người ta thấy lo ngại về những vấn đề âm ỉ nhiều năm nay.

Các nghị sĩ Mỹ đã lo ngại về “văn hóa gần gũi” giữa FAA và các nhà sản xuất máy bay. FAA đã thỉnh thoảng dùng từ “khách hàng” khi đề cập tới những nhà sản xuất máy bay. Việc này từng khiến cựu nghị sĩ James Oberstar chỉ trích cách đây 10 năm.

Trong nhiều năm qua, các báo cáo từ cơ quan giám sát liên bang liên tiếp có cảnh báo về mối quan hệ của FAA và Boeing. Năm 2012, báo cáo của Bộ Giao thông cho thấy giám đốc FAA có mối quan hệ gần gũi với Boeing, gây bất an cho nhân viên FAA. Một số nhân viên cáo buộc quản lý của họ không ủng hộ nhân viên khi họ muốn Boeing chịu trách nhiệm.

Jon Weaks, Chủ tịch Hiệp hội Phi công hãng Southwest Airlines, nói: “Chúng tôi không thích khi một hệ thống mới được đưa vào máy bay mà không được thông báo cho bất kỳ ai hay không được đưa vào sổ tay hướng dẫn”. Ông này cáo buộc Boeing cố tình "bịt mắt" các phi công.

Các nghị sĩ Mỹ đã cam kết xem xét vụ tai nạn và tình huống xảy ra. Trên 300 người đã thiệt mạng và cần phải có câu trả lời để giải thích tại sao một hệ thống có tiếng an toàn cao như vậy lại khiến những thảm kịch chết người xảy ra.