Chỉ vài ngày trước khi chính thức thông tàu, những lô hàng đầu tiên đã được chuẩn bị để đi
Một trong số đó là phụ tùng ô tô của SAIC-GM-Wuling, được vận chuyển từ Liễu Châu, Quảng Tây, qua Nam Ninh, sau đó kết nối với Bình Lục để tới Cần Thơ.
Ngày 8/9, lô hàng khởi hành từ Trung tâm logistics Liễu Đông ở Liễu Châu và được vận chuyển tới khu vực cảng Nam Ninh. Từ đây, hàng hóa được tập kết để tiếp tục hành trình qua Bình Lục tới cảng Cần Thơ.
Theo phía doanh nghiệp, trước đây phụ tùng ô tô từ Liễu Châu chủ yếu được vận chuyển bằng đường bộ hoặc đường sắt tới các cảng ven biển như Thâm Quyến, Quảng Châu, Khâm Châu, trước khi tiếp tục bằng đường biển.
Điểm đáng chú ý trong chuyến hàng này là mô hình "một container đi suốt hành trình". Hàng hóa sau khi đóng container được hạn chế các khâu tháo dỡ và trung chuyển, sau đó kết nối từ đường bộ sang đường thủy để tiếp tục tới Việt Nam.
Phía Quảng Tây cho biết cách tổ chức này giúp giảm các khâu lưu kho, bốc dỡ và trung chuyển trong quá trình vận chuyển.
Một tàu chở hàng đang chuẩn bị khởi hành đến cảng Nam Ninh dọc theo kênh đào Bình Lục. Ảnh: Xinhua
Theo Guangxi News, với mô hình kết nối đường bộ tới Nam Ninh rồi đi qua Bình Lục, hành trình có thể được rút ngắn khoảng 400 km so với phương thức vận tải truyền thống, đồng thời chi phí logistics được kỳ vọng giảm khoảng 18%.
CNA ngày 22/9 cũng xác nhận lô phụ tùng của SAIC-GM-Wuling đã được đưa vào hành trình tới Cần Thơ qua Bình Lục. Theo nguồn tin này, doanh nghiệp ước tính tuyến mới có thể giúp giảm khoảng 10% chi phí logistics.
Tuyến Cần Thơ xuất hiện ngay khi Bình Lục thông tàu
Ngày 16/9, Bình Lục chính thức mở cửa sau 4 năm xây dựng. Con kênh dài 134,2 km, có tổng vốn đầu tư 72,7 tỷ NDT (khoảng 10,8 tỷ USD), kết nối hệ thống sông Tây Giang với Vịnh Bắc Bộ, tạo thêm tuyến vận tải đường thủy từ khu vực Tây Nam Trung Quốc ra biển.
Cùng ngày, tuyến vận tải quốc tế Nam Ninh - Cần Thơ được đưa vào khai thác, bên cạnh tuyến nội địa Nam Ninh - Dương Phố, Hải Nam.
Trước đó, ngày 12/9, một lô hàng ngoại thương đã hoàn tất thủ tục hải quan để chuẩn bị cho chuyến tàu đầu tiên qua Bình Lục tới Việt Nam. Hàng hóa gồm phụ tùng ô tô của Wuling và ván ép sản xuất tại Quảng Tây.
Theo thông tin từ phía Hải quan Trung Quốc, các lô hàng này cùng hàng hóa từ những khu vực Tây Nam Trung Quốc như Tứ Xuyên và Trùng Khánh được tập kết, sau đó lên tàu "Bắc Cảng Nam Ninh Bác Nhuận" để đi qua Bình Lục tới Cần Thơ.
Việc một tuyến hàng hóa tới Việt Nam được đưa vào khai thác ngay khi Bình Lục thông tàu cho thấy Đông Nam Á là một trong những hướng mà Trung Quốc kỳ vọng tuyến kênh mới có thể phục vụ. Hàng hóa từ khu vực nội địa Tây Nam có thể đi xuống Vịnh Bắc Bộ, sau đó kết nối với các thị trường trong khu vực.
Theo China Daily, Bình Lục giúp hành trình đường thủy từ Tây Nam Trung Quốc rút ngắn hơn 560 km so với tuyến truyền thống qua Quảng Đông. Trung Quốc kỳ vọng tuyến mới giảm 18-30% chi phí logistics và tiết kiệm hơn 5 tỷ NDT chi phí vận tải mỗi năm.
Tàu thuyền chạy thử trên kênh đào Bình Lục. Ảnh: Xinhua
Phép thử với kênh đào Bình Lục
Sau khi công trình hoàn thành, Bình Lục bắt đầu bước sang một bài toán khác: làm thế nào để doanh nghiệp thực sự lựa chọn tuyến đường mới và duy trì lượng hàng ổn định.
CNA ngày 22/9 dẫn lời các doanh nghiệp và chuyên gia logistics cho rằng biến sự quan tâm ban đầu thành nhu cầu vận tải thường xuyên sẽ là thách thức lớn đối với Bình Lục. Theo chuyên gia Wang Guowen thuộc China Development Institute, cần khoảng 3-5 năm mới có thể đánh giá đầy đủ hiệu quả thương mại của con kênh.
Bài toán đối với doanh nghiệp không chỉ nằm ở chiều dài tuyến đường. Họ còn phải tính tổng chi phí logistics, thời gian giao hàng, độ ổn định của lịch tàu, khả năng kết nối giữa đường bộ - đường sông - đường biển và khả năng vận chuyển hàng hóa theo cả hai chiều.
CNA dẫn trường hợp một doanh nghiệp sản xuất thang máy ở Quý Châu hiện vẫn phải vận chuyển hàng bằng đường bộ khoảng 800 km tới cảng Khâm Châu để xuất khẩu sang Malaysia. Điều này cho thấy việc một tuyến vận tải mới có lợi thế về khoảng cách chưa đồng nghĩa doanh nghiệp sẽ lập tức chuyển toàn bộ hàng hóa sang tuyến đó.
Trong bối cảnh này, những chuyến hàng tới Việt Nam có thể trở thành một phép thử sớm đối với mô hình vận tải mà Trung Quốc kỳ vọng xây dựng quanh Bình Lục. Nếu doanh nghiệp có thể duy trì các tuyến vận chuyển ổn định, lợi thế về khoảng cách và chi phí mới có cơ hội chuyển thành lợi thế thương mại thực tế.
Ngay trong ngày khai thông, nhiều tuyến vận tải mới được đưa vào vận hành, bao gồm tuyến Nam Ninh - Cần Thơ. SCMP cho biết khoảng 30 tàu hàng với các loại hàng hóa như vật liệu xây dựng, than, khoáng sản, thép và phân bón dự kiến đi qua hệ thống kênh trong ngày đầu tiên.
Đến ngày 22/9, CNA cho biết phía vận hành Bình Lục đã sắp xếp vận chuyển cho hơn 30 khách hàng và ký các thỏa thuận liên quan tới khoảng 3 triệu tấn hàng hóa. Trong số này, khoảng 1,8 triệu tấn đã có hợp đồng vận chuyển thực tế.
Đơn vị vận hành đặt mục tiêu xử lý ít nhất 5 triệu tấn hàng trong năm 2026 và hơn 100 triệu tấn/năm vào năm 2035.
Bình Lục cũng đang có các chính sách hỗ trợ trong giai đoạn đầu. Theo CNA, tàu đủ điều kiện được miễn phí qua các âu tàu trong năm 2026; từ năm 2027, mức phí thử nghiệm sẽ được áp dụng. Quảng Tây đồng thời xây dựng các chính sách hỗ trợ hàng hóa chuyển đổi giữa đường sắt, đường sông và đường biển.
Những chính sách này có thể giúp doanh nghiệp có thêm động lực thử nghiệm tuyến mới trong giai đoạn đầu. Tuy nhiên, hiệu quả dài hạn của Bình Lục vẫn phụ thuộc vào việc con kênh có thể hình thành những dòng hàng hóa ổn định sau giai đoạn hỗ trợ ban đầu hay không.
