Đây là nhận định của Lucio Blanco Pitlo III - thành viên Hội đồng quản trị Hiệp hội Nghiên cứu Trung Quốc tại Philippines. Bài viết của ông vừa được đăng tải trên trang China US Focus vào ngày 23/10.
Với chiều dài 134,2 km, kênh đào Bình Lục nối cửa sông Bình Đường tại Hoành Châu – một thành phố cấp huyện thuộc thành phố Nam Ninh, Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây, Trung Quốc – với Vịnh Bắc Bộ. Tuyến đường thủy này giúp khu vực tây nam Trung Quốc rút ngắn khoảng cách ra biển, đồng thời mở ra cho các quốc gia ASEAN một lựa chọn mới để tiếp cận các thị trường xuất khẩu ở phương Tây thông qua mạng lưới đường sắt Trung Quốc – Châu Âu.
Một tàu chở hàng di chuyển trên kênh đào Bình Lục tại Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây vào ngày 21/10/2026. Ảnh: China US Focus
Kênh đào này đóng vai trò bổ trợ cho Cảng Thương mại Tự do Hải Nam của Trung Quốc, tạo thêm sức sống mới cho Vành đai Kinh tế Vịnh Bắc Bộ. Việc hoàn thành dự án trị giá 72,7 tỷ nhân dân tệ (tương đương 10,8 tỷ USD) trong vòng 4 năm đánh dấu một cột mốc mới trong danh mục cơ sở hạ tầng quy mô lớn của Trung Quốc.
Xét về mặt chiến lược, kênh đào Bình Lục sẽ củng cố hệ thống giao thông đường thủy nội địa của Trung Quốc, tạo ra các tuyến vận tải thay thế giữa miền bắc và miền nam của nước này.
Đáp ứng sự phụ thuộc lẫn nhau về kinh tế ngày càng tăng
Kênh đào Bình Lục chính thức mở cửa cho tàu thuyền lưu thông vào ngày 16/9, ngay trước thềm Hội chợ Trung Quốc – ASEAN (CAEXPO) lần thứ 23 diễn ra thường niên tại Nam Ninh. Địa điểm và thời điểm này không phải là sự trùng hợp ngẫu nhiên. Hiện có sáu quốc gia ASEAN đặt lãnh sự quán tại thủ phủ Nam Ninh của tỉnh Quảng Tây, và kênh đào này càng củng cố thêm mối quan hệ phụ thuộc lẫn nhau về kinh tế giữa ASEAN và Trung Quốc.
Tại kỳ hội chợ năm nay, Philippines là quốc gia danh dự (Country of Honor), và Bộ trưởng Thương mại và Công nghiệp Philippines Cristina Roque đã có bài phát biểu tại lễ khai mạc. Bà tái khẳng định "cam kết chung trong việc tăng cường hợp tác ASEAN - Trung Quốc trên các lĩnh vực thương mại, đầu tư và giao lưu nhân dân".
Trung Quốc đã là đối tác thương mại lớn nhất của ASEAN trong 17 năm qua. Trong 6 năm liên tiếp, Trung Quốc và ASEAN luôn là đối tác thương mại lớn nhất của nhau. Hiệp định Thương mại Tự do ASEAN - Trung Quốc đã được nâng cấp vào năm ngoái, và năm nay đánh dấu kỷ niệm 5 năm thiết lập Quan hệ Đối tác Chiến lược Toàn diện ASEAN - Trung Quốc – cấp độ quan hệ cao nhất mà khối gồm 11 thành viên này dành cho các đối tác bên ngoài.
Nhờ lợi thế gần gũi về địa lý, các tỉnh miền nam Trung Quốc đóng vai trò là cửa ngõ kết nối với ASEAN, trong đó cơ sở hạ tầng là yếu tố then chốt.
Các dự án như đường ống dẫn dầu và khí đốt Trung Quốc - Myanmar, tuyến đường sắt Lào - Trung Quốc, cùng việc nâng cấp tuyến đường sắt Hải Phòng - Côn Minh đã nâng cao vị thế của tỉnh Vân Nam, Trung Quốc.
Tương tự, việc kết nối tuyến đường sắt cao tốc Bangkok - Nong Khai (hiện đang trong quá trình xây dựng) với tuyến đường sắt Lào - Trung Quốc thông qua thủ đô Viêng Chăn của Lào cũng góp phần củng cố vai trò này.
Bên cạnh đó, Cảng Thương mại Tự do Hải Nam cùng chính sách miễn thị thực 30 ngày cho công dân từ 61 quốc gia (bao gồm 7 quốc gia ASEAN) càng làm tăng thêm lợi thế cho tỉnh đảo này của Trung Quốc.
Dự án kênh đào Bình Lục kết nối sông Tây Giang ở nội địa Trung Quốc với cảng biển quốc tế Khâm Châu, được kỳ vọng sẽ tạo ra bước ngoặt lớn cho tỉnh Quảng Tây.
Với khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 5.000 tấn, tuyến đường thủy này mở ra cơ hội kết nối cho khu vực tây nam Trung Quốc với các quốc gia ASEAN ven biển. Dự án này tạo động lực mới cho "Hành lang Thương mại Đường bộ - Đường biển Quốc tế mới" – một mạng lưới vận tải đa phương thức.
Hệ thống đường sắt và cảng biển đang nhanh chóng kết nối Trung Quốc với ASEAN, trong đó kênh đào Bình Lục sẽ đóng vai trò là một nhân tố thúc đẩy mới. Hàng hóa từ các khu vực không giáp biển của Trung Quốc như Trùng Khánh, Tứ Xuyên, Vân Nam, Quý Châu và vùng nội địa Quảng Tây giờ đây có thể tiếp cận biển dễ dàng hơn so với lộ trình dài hơn thông qua các cảng tại Quảng Đông, giúp rút ngắn quãng đường vận chuyển hơn 560 km.
Các quan chức Quảng Tây dự báo chi phí hậu cần sẽ giảm đáng kể khoảng 18-30%, tiết kiệm hơn 5 tỷ nhân dân tệ (tương đương 745 triệu USD) mỗi năm. Cảng Vịnh Bắc Bộ nằm tại điểm cuối phía nam của kênh đào, chắc chắn sẽ đón nhận lưu lượng hàng hóa lớn hơn trong tương lai.
Công suất vận chuyển container tại đây đã tăng từ 2,28 triệu TEU (1 đơn vị tương đương với 1 container 20 feet) vào năm 2017 lên 10,06 triệu TEU vào năm ngoái, nhờ vào sự phát triển của hoạt động thương mại giữa ASEAN và Trung Quốc.
Một con tàu di chuyển dọc theo kênh đào Bình Lục tại nút giao Madao. Ảnh: Do Tập đoàn Kênh đào Bình Lục cung cấp
Tuyến đường hai chiều
Chuyên gia Pitlo nhận định, nhờ vị trí địa lý gần kề, Việt Nam có thể hưởng lợi đáng kể từ kênh đào Bình Lục.
Trên thực tế, một trong những chuyến hải trình đầu tiên qua kênh đào này được thực hiện bởi một tàu container khởi hành từ Nam Ninh đến cảng Cần Thơ ở Đồng bằng sông Cửu Long. Trong chuyến khứ hồi, con tàu đã vận chuyển 40 container cám gạo của Việt Nam.
Các quốc gia ASEAN có đường bờ biển khác cũng có thể tận dụng giá trị từ kênh đào này. Cảng Khâm Châu của Trung Quốc hiện đã có các dịch vụ vận chuyển container định kỳ đến Việt Nam (Hải Phòng, Tp. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu), Singapore, Malaysia (cảng Klang) và Thái Lan (Bangkok, Laem Chabang).
Kênh đào này có thể giúp các nhà xuất khẩu ASEAN mở rộng thêm các lựa chọn vận tải. Từ cảng Khâm Châu, hàng hóa của các quốc gia ASEAN ven biển có thể đi qua kênh đào Bình Lục để đến Hoành Châu/Nam Ninh. Từ đó, hàng hóa có thể được vận chuyển bằng đường sắt đến Trùng Khánh hoặc Thành Đô, hòa vào mạng lưới vận tải đường sắt Trung Quốc - Châu Âu. Trùng Khánh có tuyến đường sắt kết nối với Duisburg (Đức), trong khi Thành Đô có tuyến kết nối với Lodz (Ba Lan).
Ở cấp độ tiểu vùng, kênh đào Bình Lục có thể tạo động lực mới cho Vành đai Kinh tế Vịnh Bắc Bộ. Hành lang đầy tiềm năng này bao gồm Quảng Tây, Quảng Đông, Hải Nam và miền bắc Việt Nam, đặc biệt là khu vực Đồng bằng sông Hồng với hai thành phố lớn Hà Nội và Hải Phòng. Mặc dù vành đai này có thể chưa đạt đến mật độ kinh tế cao như khu vực Hồng Kông – Khu vực Vịnh Lớn (Greater Bay Area) của Trung Quốc, nhưng nó hoàn toàn có khả năng phát triển thành một cụm hậu cần, sản xuất và chuỗi cung ứng. Kênh đào này có thể đóng góp vào mục tiêu đó.
Kênh đào Bình Lục cũng có thể thổi luồng sinh khí mới vào Hành lang Kinh tế Brunei – Quảng Tây và mô hình "Hai quốc gia, hai khu công nghiệp" giữa Trung Quốc và Malaysia (bao gồm Khu công nghiệp Khâm Châu ở Quảng Tây và Khu công nghiệp Kuantan ở Pahang, Malaysia).
Cả ASEAN và Trung Quốc đều nên tận dụng tối đa kênh đào này theo hướng đôi bên cùng có lợi. Là tuyến đường thủy nối sông với biển đầu tiên được xây dựng kể từ khi nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa thành lập vào năm 1949, đây được coi là dự án kênh đào thế kỷ. Nó giúp mở thông vùng nội địa Quảng Tây, tạo tiềm năng phát triển cho một khu vực vốn từng được coi là vùng sâu vùng xa của Trung Quốc.
Tất nhiên, thời gian vận chuyển rút ngắn cùng chi phí thấp hơn có thể làm gia tăng áp lực cạnh tranh đối với các nhà sản xuất tại ASEAN, đặt ra những thách thức nhất định. Tuy nhiên, điều này cũng mở ra nhiều cơ hội. Chẳng hạn, các mặt hàng trái cây, hải sản và cà phê của Việt Nam có thể tiếp cận sâu hơn vào thị trường nội địa Trung Quốc; đồng thời, các nhà sản xuất Việt Nam cũng như các nhà đầu tư công nghiệp Trung Quốc tại Việt Nam có thể tận dụng kênh cung ứng mới này để nhập khẩu các yếu tố đầu vào.
Bằng cách kết nối sông với biển, kênh đào Bình Lục đã tạo ra nhịp cầu nối liền đất liền và đại dương, qua đó làm sâu sắc thêm các mối quan hệ kinh tế giữa Trung Quốc và khu vực Đông Nam Á.
