Hôm 27/3, Thủ tướng Ai Cập Mostafa Madbouly cho biết nước này đã sử dụng tất cả nguồn lực để giải quyết sự cố tàu chở hàng gắn cờ Panama mắc kẹt, khiến kênh đào Suez ngừng hoạt động.
Theo ông Madbouly, cơ quan quản lý kênh đào Suez vẫn đang chạy đua với thời gian để khôi phục tuyến giao thông hàng hải phục vụ toàn thế giới này.
Chín tàu kéo, máy cuốc được huy động tới để giải cứu con tàu. Trong những ngày qua, hơn 17.000m3 khối cát xung quanh mũi tàu được loại bỏ để tàu có thể nổi. Tàu lai dắt hạng nặng cũng tham gia công tác cứu hộ.
Giới chức Ấn Độ khẳng định họ cần vài ngày để giải cứu con tàu, nhưng các chuyên gia cho rằng thực tế sẽ khó khăn hơn nhiều.
Giao thương toàn cầu gián đoạn vì sự cố tàu mắc cạn ở kênh đào Suez. (Ảnh: Airbus Space)
Hôm 23/3, tàu Ever Green mắc cạn do gặp thời tiết xấu khi đi qua kênh đào Suez. Dài bằng 4 sân bóng đá cùng tải trọng lên tới 199.000 tấn, Ever Green là một trong những tàu hàng lớn nhất thế giới.
Sự cố làm gián đoạn hoạt động vận tải hàng hóa qua một trong những tuyến đường biển huyết mạch của thế giới và được dự báo sẽ gây thiệt hại lớn tới hoạt động thương mại quốc tế.
Hôm 26/3, giá các mặt hàng như dầu, cà phê Đông Phi bắt đầu tăng mạnh.
Nếu tắc nghẽn vẫn tiếp diễn, sự gián đoạn này sẽ làm gián đoạn dòng chảy của các mặt hàng như dầu, hóa chất, quần áo, quặng sắt và hàng hóa sản xuất.
Theo công ty đầu tư Allianz, khoảng 13% thương mại thế giới đi qua kênh đào Suez. Ngay cả khi con tàu hoạt động trở lại bình thường một tuần sau khi gặp sự cố, các chuỗi cung ứng sẽ phải vật lộn giải quyết công việc tồn đọng.
"Tàu, container, hàng hóa - tất cả đều không ở nơi chúng ta cần. Vì vậy tác động trực tiếp không thể tính bằng ngày hay tuần. Nó sẽ được tính bằng tháng", Douglas Kent – phó chủ tịch điều hành chiến lược và liên minh tại Hiệp hội Quản lý chuỗi cung ứng (ASCM) cho hay.
Theo ước tính, mỗi năm có khoảng 20.000 chuyến tàu đi qua kênh đào Suez dài gần 200km. Các chuyến tàu này vận chuyển mọi thứ, từ dầu mỏ, khí đốt cho đến các mặt hàng thiết yếu khác.
"Tác động ngay lập tức sẽ xảy ra với khả năng giao thương giữa châu Âu và châu Á, khiến chuỗi cung ứng xăng dầu chịu ảnh hưởng trầm trọng", nhà kinh tế học Joanna Konings phân tích.
Đại dịch khiến chuỗi cung ứng toàn cầu trở nên căng thẳng. Nhiều nhà máy từ Trung Quốc, cho tới châu Âu, Mỹ ngừng hoạt động. Sự cố của Ever Green sẽ khiến áp lực lên chuỗi cung ứng toàn cầu tăng cao hơn.
Khi dòng chảy thương mại bình thường bị phá vỡ, các container vận chuyển bằng kim loại sẽ chất đống ở một số cảng nhưng lại thiếu hụt ở một số cảng khác.
Ở ngoài khơi California, hàng chục tàu chở container đang dồn ứ tại các các bến cảng.
"Tuần này, kênh đào Suez bị tắc nghẽn. Tuần sau ai biết được điều gì sẽ xảy ra", Jose Boisjoli, giám đốc điều hành của công ty BRP cho biết.
Các nhà sản xuất Canada cho biết nhiều mặt hàng tồn kho của họ như xe trượt tuyết cùng nhiều phương tiện giải trí khác không còn nhiều dù các nhà máy đang hoạt động hết công suất. Sự thiếu hụt đó khiến nhiều nơi phải vật lộn để theo kịp nhu cầu của người tiêu dùng.
Các hãng tàu lớn đang phải quyết định giữa hai lựa chọn: hoãn lộ trình, chờ Ever Green được giải cứu hoặc tìm kiếm một tuyến đường khác.
Tuyến đường vận tải màu vàng thay thế tuyến đường đi qua kênh đào Suez. (Đồ hoạ: Reuters)
Hai hãng vận tải biển lớn như Maersk và Hapag-Lloyd đã phải thay đổi hải trình để hạn chế tối đa việc chậm tiến độ giao hàng. Trong khi đó, tàu HMM Rotterdam, chở 23.000 container phải từ bỏ lộ trình định sẵn từ Anh tới Singapore qua Suez để di chuyển theo hải trình dài hơn, tốn kém hơn quanh châu Phi.
Lars Jensen, Giám đốc điều hành của công ty SeaIntelligence Consulting ở Copenhagen cho rằng khi giao thương ở kênh đào Suez trở lại bình thường, lượng hàng hóa tồn động tích tụ sẽ tràn vào các cảng châu Âu “như sốt cà chua tràn ra khỏi chai”.
Các cảng lớn ở bờ Đông Mỹ có khả năng bị ảnh hưởng.
Sự cố ở Suez cũng có thể đẩy chi phí vận chuyển lên cao hơn. Điều này làm gia tăng lạm phát khi quá trình phục hồi sau đại dịch diễn ra.
"Từ góc độ vĩ mô, đây là một khúc quanh tạm thời trong chuỗi cung ứng", Torsten Slok, nhà kinh tế trưởng của Apollo Global Management nhận định.
