Láng giềng Việt Nam đào thành công đường hầm ở độ sâu 105 mét dưới mực nước biển: Tổng cộng 6 làn xe, tốc độ thiết kế 80km/h

Đường hầm cao tốc ở độ sâu 105 mét dưới mực nước biển

Theo Tân Hoa Xã, ngày 2/10 vừa qua, Trung Quốc đã hoàn thành công tác đào hầm bằng máy đào hầm dạng khiên (TBM - Tunnel Boring Machine) ở độ sâu 105 mét dưới mặt biển tại Thanh Đảo.

Đường hầm này thuộc dự án xây dựng tuyến đường hầm số 2 Vịnh Giao Châu, Thanh Đảo, Trung Quốc, do Tập đoàn Viện Khảo sát và Thiết kế Đường sắt số 4 thiết kế và Tập đoàn Đường sắt số 14 Trung Quốc thi công.

Dự án được thiết kế với hai đường hầm chính và một đường hầm dịch vụ nằm ở giữa. Trong đó, đoạn đường hầm chính nằm ở độ sâu 95 mét dưới mặt nước biển và đoạn đường hầm dịch vụ nằm ở độ sâu 105 mét dưới mặt nước biển. Hai tuyến đường hầm chính có tổng cộng sáu làn xe, chia đều cho hai chiều lưu thông, với tốc độ thiết kế 80 km/h.

Công trình có tổng chiều dài 17,48 km, với phần hầm chính dài 14,37 km. Đường hầm dự kiến sẽ nối khu vực đô thị chính của Thanh Đảo với Khu vực mới bờ biển phía Tây Thanh Đảo.

Quá trình đào hầm dưới biển không hề dễ dàng

Theo ông Wang Junping, trưởng bộ phận kỹ thuật dự án thuộc Tập đoàn Đường sắt số 14 Trung Quốc, để xây dựng tuyến đường dưới biển, họ đã kết hợp phương pháp khoan nổ và đào hầm bằng máy đào dạng khiên. Công tác đào hầm được thực hiện từ cả bờ đông và bờ tây của vịnh Giao Châu rồi nối với nhau dưới biển.

Ba máy khoan hầm (TBM) đã được sử dụng trong dự án gồm hai máy khoan hầm siêu lớn có đường kính 15,63 mét đảm nhận đào các hầm tuyến chính và một máy khoan hầm có đường kính 8,18 mét thi công hầm dịch vụ.

Tuy nhiên, việc đưa những cỗ máy lớn tiến sâu xuống dưới biển cũng gặp nhiều trở ngại.

Theo Tân Hoa Xã, đoạn hầm được thi công nằm trong khu vực đá cứng có độ bền cao, địa tầng đá chiếm hơn 80% tuyến đường hầm chính và hơn 90% ở tuyến đường hầm dịch vụ.

Trung bình cứ đào được 20 mét, đội thi công lại phải kiểm tra và thay thế các lưỡi cắt của máy đào hầm. Bên cạnh đó, áp lực nước lớn ở độ sâu hàng chục mét dưới mặt biển đặt ra yêu cầu nghiêm ngặt về độ kín và khả năng chống thấm.

Ông Wang Junping chia sẻ rằng nhóm dự án đã thực hiện tối ưu hóa thiết kế cho hai máy khoan hầm (TBM) bằng cách giảm khoảng cách giữa các lưỡi cắt để tăng số lượng lưỡi cắt trên đầu cắt, từ đó tăng cường khả năng phá đá của máy.

Nhóm cũng lần đầu tiên áp dụng thiết kế hệ thống loại bỏ đất đá thông qua băng tải xoắn ốc kết hợp hộp nghiền và máy nghiền, giúp cải thiện hiệu quả loại bỏ đất đá, giảm nguy cơ đất đá bị ứ đọng.

Các kỹ sư của dự án cũng đã đổi mới công nghệ nhằm ổn định thân chắn của máy TBM, cải thiện khả năng chống rung chấn khi máy thi công trong các tầng đá cứng, đồng thời giảm thiểu hư hại cho lưỡi cắt và ổ trục chính.

Được biết, sau dấu mốc ngày 2/10, các máy đào hầm sẽ được tháo dỡ và cẩu vận chuyển, nhường chỗ cho các công việc xây dựng kết cấu bên trong của đường hầm.

Sau khi hoàn thành, dự án sẽ kết nối với Đường hầm Vịnh Giao Châu, Cầu Vịnh Giao Châu và đường cao tốc vành đai hiện có để tạo thành một mạng lưới giao thông xuyên vịnh đa tầng toàn diện, đưa Thanh Đảo bước vào "kỷ nguyên đường hầm kép".

Nguồn: Tân Hoa Xã