Bài toán "hai không"
Sau giai đoạn đầu tiếp cận khách hàng cá nhân, nhiều thương hiệu xe điện nước ngoài, đặc biệt là các hãng xe đến từ Trung Quốc như BYD, Wuling, Geely... đang chuyển dịch chiến lược sang tệp khách hàng doanh nghiệp vận tải (B2B) và nền tảng gọi xe công nghệ. Để thu hút đối tác, các hãng này liên tục đưa ra chính sách ưu đãi về giá bán, hỗ trợ tài chính và chi phí sạc điện.
Tuy nhiên, khi đưa vào khai thác thương mại, các doanh nghiệp vận tải đang phải đối mặt với rủi ro về hạ tầng. Chuyên gia phân tích thị trường Nguyễn Duy Khánh chỉ ra điểm yếu cốt lõi của nhóm xe ngoại nhập ở thời điểm hiện tại nằm ở "hai không": Không mạng lưới trạm sạc đáp ứng nhu cầu và Không có hệ thống dịch vụ theo kịp đội xe.
Dàn xe MPV thuần điện BYD M6 của một đơn vị vận tải.
Thứ nhất là điểm nghẽn về trạm sạc. Khác với xe gia đình, xe dịch vụ cần tối ưu thời gian lăn bánh. Hiện tại, trạm sạc của các hãng xe ngoại chủ yếu đặt tại đại lý hoặc thông qua đối tác thứ ba, khó đáp ứng đồng loạt khi quy mô đội xe lên tới hàng chục hay hàng trăm chiếc.
Ông Khánh phân tích: "Không thể vừa chở khách đi xa rồi lại chạy xe rỗng về bãi để sạc, sau đó mới quay ra đón khách. Nếu cứ phải vận hành như vậy, doanh nghiệp đang tổ chức lịch chạy quanh chỗ sạc, thay vì phục vụ nhu cầu của khách hàng."
Một số hãng đã xây dựng trạm sạc, nhưng quy mô vẫn còn nhỏ. Trong ảnh là trụ sạc đặt tại showroom của Omoda & Jaecoo tại Hưng Yên, phục vụ không giới hạn dòng xe.
Thứ hai là hệ thống dịch vụ hậu mãi và sự hao mòn dài hạn. Nhu cầu bảo dưỡng, thay thế phụ tùng của xe dịch vụ rất lớn; việc thiếu hụt xưởng dịch vụ có thể làm kéo dài thời gian chờ sửa chữa. Thực tế thị trường hiện nay cũng mới chỉ ghi nhận bước thử nghiệm quy mô nhỏ của một số đơn vị như Taxi Côn Đảo Xanh với mẫu BYD M6, hay Let’s Go Taxi với Wuling Mini EV.
Cảnh báo về vấn đề này, vị chuyên gia nhấn mạnh: "Doanh nghiệp không nên đặt cược cả đội xe vào lời hứa 'sẽ có trạm', 'sẽ mở xưởng'. Xe nhận về là chi phí bắt đầu chạy. Nếu năng lực sạc và dịch vụ còn bỏ trống, người mua đang nhận phần rủi ro mà nhà cung cấp chưa giải quyết."
Dàn xe Wuling Mini EV được dùng để chạy dịch vụ.
Trái ngược với những rào cản trên, VinFast hiện đang chiếm ưu thế lớn trên thị trường xe điện dịch vụ nhờ giải quyết triệt để bài toán hạ tầng và tối ưu chi phí vận hành.
Về mặt vận hành, VinFast sở hữu hệ sinh thái hạ tầng đồng bộ. Thông qua V-Green, hãng đã quy hoạch mạng lưới 150.000 cổng sạc cùng gần 450 xưởng dịch vụ trên toàn quốc. Độ phủ này giúp các hãng taxi dễ dàng nạp năng lượng và bảo dưỡng xe.
Đồng thời, theo ông Khánh, lợi thế của VinFast còn nằm ở chất lượng phương tiện đã được "thử lửa". Các dòng xe như VF 5 Plus hay các đội xe thương hiệu Limo Green, Lado Taxi... đã có thời gian hoạt động thực tế với cường độ cao, cung cấp dữ liệu minh chứng rõ ràng về khả năng vận hành ổn định và độ bền.
Lado Taxi là một trong những đơn vị đầu tiên ở Việt Nam chuyển sang sử dụng xe điện trong kinh doanh vận tải.
Về mặt tài chính, VinFast và đối tác GSM cũng tung ra các chính sách hỗ trợ bám sát đặc thù ngành vận tải, bao gồm: Ưu đãi trực tiếp vào giá bán, hỗ trợ tỷ lệ vay vốn tới 100%, áp dụng mô hình thuê sở hữu trong 2 năm và các gói miễn phí sạc điện.
Nhờ tối ưu được Tổng chi phí sở hữu (TCO) và đảm bảo tính liên tục trong hoạt động, tính đến nay đã có hơn 100 doanh nghiệp vận tải trên cả nước chuyển đổi sang sử dụng xe điện VinFast.
Đánh giá về sự chênh lệch này, ông Khánh tổng kết: "Xe phải có nơi sạc, có chỗ sửa và có phương án khai thác rõ ràng. Doanh nghiệp nên chọn một hệ thống có thể kiểm chứng ngay, thay vì nhận xe rồi tự gánh những khoảng trống phía sau."
