Sự cố xảy ra trên chiếc máy bay của hãng hàng không Flydubai đã đặt ra nhiều câu hỏi về quá trình tuyển dụng phi công cũng như các biện pháp an toàn mang tính chất con dao hai lưỡi.
Các phi công phải trải qua quy trình kiểm tra an ninh như thế nào để đảm bảo sự ổn định về tâm thần cũng như loại trừ các mối liên hệ với khủng bố hay tội phạm?
Bằng cách nào kẻ tấn công có thể mang vũ khí lên khoang lái? Và liệu những cánh cửa khoang lái bọc thép khóa kiên cố có đang trở nên quá an toàn đến mức cực đoan: ngăn được kẻ xâm nhập từ bên ngoài, nhưng cũng đồng thời ngăn cản người vào can thiệp khi tổ phi công xung đột?
Phi công quá dễ dàng để phá hoại một chuyến bay?
Các báo cáo ban đầu cho rằng vũ khí được sử dụng trong cuộc tấn công là một con dao đã làm dấy lên nhiều nghi vấn, bởi niềm tin phổ biến của công chúng là phi công và phi hành đoàn cũng phải trải qua quy trình kiểm tra an ninh nghiêm ngặt như hành khách. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, thực tế không phải như vậy.
"Hầu hết các phi công và phi hành đoàn sẽ đi qua một lối đi riêng của tổ bay", ông Jeff Price, giáo sư hàng không tại Đại học Bang Metropolitan ở Denver cho biết. "Họ được gọi là các thành viên tổ bay đã được xác minh. Một phần lớn của cơ chế này dựa trên niềm tin. Họ có quyền tiếp cận máy bay và nếu muốn phá hoại, họ hoàn toàn có khả năng làm điều đó."
Các cuộc điều tra sau đó tiết lộ rằng viên cơ phó không dùng dao, mà thay vào đó đã sử dụng một chiếc rìu thoát hiểm — một công cụ được trang bị sẵn trong khoang lái nhằm phục vụ cho mục đích thoát hiểm hoặc cứu hộ khi xảy ra tai nạn.
Các hình thức kiểm tra khác — bao gồm sức khỏe tâm thần, lý lịch tư pháp và khả năng liên hệ với các tổ chức khủng bố hay tội phạm — diễn ra nghiêm ngặt hơn, song tiêu chuẩn lại có sự khác biệt tùy theo từng quốc gia.
"Một phi công mới phải trải qua quá trình kiểm tra lý lịch tư pháp để xem liệu họ từng bị bắt giữ hay bị kết án về một danh mục gồm 28 loại tội phạm khác nhau hay chưa", ông Price chia sẻ về quy trình tại Mỹ.
"Họ cũng phải trải qua một quy trình gọi là đánh giá mối đe dọa an ninh. Đây là bước kiểm tra nhằm xác định xem họ có nằm trong danh sách đen nào khiến họ không thể nhận thẻ phi hành đoàn của hãng hay không — điều đồng nghĩa với việc họ không thể lái máy bay cho hãng đó."
Tuy nhiên, việc đánh giá hồ sơ tâm lý lại kém chặt chẽ hơn nhiều, về cơ bản hoạt động dựa trên "hệ thống tự giác/sự trung thực" — mà sự trung thực lại là phẩm chất mà một kẻ có ý định làm rơi máy bay hiếm khi sở hữu.
"Không có yêu cầu bắt buộc nào về điều đó ngoài các bài y tế hàng không. Trong các kỳ kiểm tra này, họ được phát một bảng câu hỏi với nội dung đại loại như: 'Bạn có ổn định về mặt tâm thần không và bạn có cảm thấy bản thân ổn không?'" ông Price nói.
Ai chịu trách nhiệm việc tuyển phi công của Flydubai?
Flydubai là hãng hàng không thuộc UAE, do đó việc cấp chứng chỉ hoạt động và giám sát vận hành chịu sự quản lý của Cục Hàng không Dân dụng Tối cao UAE (GCAA).
Khung pháp lý tiêu chuẩn của GCAA đòi hỏi phi công phải có bằng lái chuyên nghiệp còn hiệu lực, chứng chỉ phê chuẩn loại máy bay tương ứng, chứng nhận sức khỏe Class 1 còn thời hạn, trình độ tiếng Anh đạt chuẩn cùng số giờ kinh nghiệm bay theo quy định.
Quá trình khám sức khỏe Class 1 bao gồm kiểm tra toàn diện cả thể lực lẫn tâm thần. Những phi công có tiền sử hoặc dấu hiệu tâm thần, sử dụng chất kích thích/chất cấm, hoặc gặp các vấn đề sức khỏe đặc biệt khác sẽ được chuyển sang đánh giá chuyên sâu trước khi được kết luận đủ điều kiện bay.
Saj Ahmad, chuyên gia phân tích trưởng tại StrategicAero Research, nhận định: "Quy trình kiểm duyệt phi công diễn ra vô cùng khắt khe, từ xác minh an ninh, tài chính cho đến đánh giá sức khỏe tâm thần."
"Tuy nhiên, những buổi kiểm tra đó chỉ phản ánh trạng thái tại một thời điểm nhất định. Chúng không thể lường trước được việc một cá nhân có phát sinh các vấn đề tâm lý sau đó rồi bộc phát ngay tại nơi làm việc hay trong khoang lái hay không," ông trao đổi với tờ Al Jazeera.
"Đó là lý do vì sao rất khó để biết một người đang nghĩ gì hay họ sẽ hành xử ra sao nếu họ cảm thấy bản thân đang phải chịu đựng một sự bất công nào đó", ông Ahmad nói thêm.
Rào chắn khoang lái quá kiên cố
Cửa khoang lái bọc thép cách ly phòng bay với bên ngoài vốn là một "đặc sản" từ sau vụ khủng bố 11/9 được áp dụng với các máy bay ở Mỹ.
Khi cửa khoang lái bị khóa chặt, chúng vẫn có thể được mở từ bên ngoài nếu có người biết mã số kết hợp — điều mà ngoài chính các phi công ra, chỉ có lính cứu hỏa, cảnh sát và các lực lượng ứng cứu đầu tiên mới được nắm giữ.
Nhưng Giáo sư Price thừa nhận giải pháp này giải quyết được một vấn đề nhưng lại vô tình tạo ra vấn đề khác.
Thậm chí, các quy định mới hiện nay còn bắt buộc phải lắp đặt một "rào chắn khoang lái thứ hai" trên tất cả các máy bay thương mại mới sản xuất được bàn giao cho các hãng hàng không Mỹ.
Quy định nhằm mục đích tăng cường thêm một lớp an ninh ở phần đầu máy bay và hy vọng sẽ ngăn chặn bất kỳ kẻ xấu tiềm tàng nào xâm nhập vào khoang lái. Thế nhưng, câu hỏi đặt ra một lần nữa là: Chuyện gì sẽ xảy ra nếu mối nguy hiểm lại xuất phát từ chính bên trong khoang lái?
"Mọi điều chúng ta đã làm là nhằm cố gắng ngăn chặn việc xâm nhập vào khoang lái, nhưng điều đó chẳng có nhiều tác dụng khi mối hiểm họa lại xuất phát từ chính bên trong", ông Price thừa nhận, đồng thời nói thêm rằng "đó là bài toán cân nhắc giữa rủi ro và lợi ích."
Xét một cách tổng thể, rủi ro về việc một thành viên tổ bay phản loạn khác cố tình chiếm quyền kiểm soát máy bay vẫn nhỏ hơn lợi ích mang lại từ việc ngăn chặn kẻ bắt giữ chiếm khoang lái như cách chúng từng làm trên bốn chuyến bay vào 25 năm trước. Tuy nhiên, nguy cơ xảy ra một sự cố kết thúc trong thảm kịch là không hề bằng không.
Giáo sư Price dẫn chứng trường hợp thảm khốc của Chuyến bay Germanwings 9525 rơi vào ngày 24/3/2015, cướp đi sinh mạng của 150 người, khi viên cơ trưởng rời khoang lái để đi vệ sinh và cơ phó đã lợi dụng cơ hội đó để khóa chặt cửa, chiếm quyền kiểm soát máy bay rồi lao thẳng vào dãy Alps thuộc Pháp.
"Sự việc như vậy thường rất hiếm", ông Price nói, "nhưng nó thực sự đã từng xảy ra."
