Người dân và doanh nghiệp trong cuộc chạy đua chuyển đổi

Với người dân, mốc thời gian này đồng nghĩa họ phải gấp rút tìm phương án thay thế: chuyển sang xe điện, sử dụng phương tiện công cộng, hoặc kết hợp nhiều hình thức di chuyển. Nhưng bất kỳ lựa chọn nào cũng kéo theo chi phí và sự bất tiện nhất định.

Tác động với doanh nghiệp còn rộng hơn vì đây là ngành công nghiệp đóng góp hơn 20.000 tỷ đồng mỗi năm vào ngân sách, tạo việc làm trực tiếp và gián tiếp cho hàng trăm nghìn lao động... Bên cạnh đó, các đại lý hiện đang bán xe máy xăng, nhà cung cấp linh kiện động cơ đốt trong, cùng các xưởng sửa chữa, bảo dưỡng đều chịu ảnh hưởng trực tiếp. Doanh thu sụt giảm, thị trường thu hẹp, và nguy cơ hàng trăm nghìn lao động mất việc là kịch bản hoàn toàn có thể xảy ra.

Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) ủng hộ mục tiêu giảm phát thải, nhưng cảnh báo rằng nếu triển khai ngay trong năm 2026, chính sách này có thể tạo cú sốc lớn cho nhóm thu nhập thấp, những người chưa đủ khả năng tài chính để chuyển đổi phương tiện.

Một chiếc xe điện chỉ thực sự tiện dụng khi có thể sạc dễ dàng và nhanh chóng. Thế nhưng, tại Hà Nội, hệ thống trạm sạc công cộng vẫn chưa phủ kín. Phần lớn điểm sạc do các hãng xe đầu tư riêng, không dùng chung, dẫn tới tình trạng “mỗi hãng một hệ thống” vừa lãng phí nguồn lực, vừa gây bất tiện cho người dùng.

Ngay cả TP.HCM, nơi được xem là thị trường đi trước, cũng mới có khoảng 600 điểm sạc cho xe máy điện, chủ yếu của VinFast. Con số này quá nhỏ so với nhu cầu ước tính 400.000 phương tiện trong vài năm tới.

Bài toán quỹ đất cho bãi gửi xe chuyển tiếp quanh vành đai 1 Hà Nội cũng chưa có lời giải. Nếu người dân từ ngoại thành buộc phải gửi xe ở ngoài, cần một hệ thống phương tiện công cộng hoặc xe điện thuê kết nối thông suốt, song mô hình này hiện vẫn chưa được quy hoạch cụ thể.

Vấn đề càng phức tạp hơn ở các khu chung cư. Nhiều tòa nhà, đặc biệt là chung cư cũ, không đủ công suất điện để lắp thêm trạm sạc. Một số nơi còn cấm sạc qua đêm trong hầm xe vì lo ngại cháy nổ. Đại diện Sở Xây dựng Hà Nội thừa nhận, việc nâng cấp hạ tầng điện là bắt buộc, nhưng cần lộ trình, nguồn vốn lớn và sự đồng thuận từ chính cư dân.

Thị trường tăng tốc nhưng nền còn quá “mỏng”

Trong chưa đầy một thập kỷ, thị trường phương tiện xanh ở Việt Nam đã có bước tăng trưởng mạnh mẽ. Số lượng xe máy điện từ khoảng 0,5 triệu chiếc năm 2016 đã vọt lên 2,3 triệu chiếc vào năm 2023, tốc độ tăng trung bình 24% mỗi năm. VinFast, nhà sản xuất nội địa lớn nhất, đã triển khai hơn 150.000 cổng sạc trên toàn quốc, con số này thậm chí vượt một số quốc gia châu Âu về quy mô hạ tầng sạc.

Phân khúc ôtô điện cũng ghi nhận bước nhảy vọt từ 167 chiếc năm 2021 lên 12.585 chiếc năm 2023, với dự báo doanh thu toàn thị trường có thể đạt 6,69 tỷ USD vào năm 2030. Đây là tín hiệu tích cực, cho thấy sự dịch chuyển dần của người tiêu dùng sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch.

Tuy vậy, bức tranh toàn cảnh vẫn cho thấy sự chênh lệch lớn. Riêng Hà Nội hiện có hơn 5,7 triệu xe máy đang lưu thông, chiếm tới 80–90% tổng số chuyến đi hằng ngày. Trong khi đó, phương tiện xanh dù tăng nhanh, vẫn chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ, chưa đủ sức thay thế đáng kể cho xe xăng.

Hệ thống vận tải công cộng, vốn được kỳ vọng là trụ cột trong quá trình chuyển đổi, mới đáp ứng khoảng 10% nhu cầu di chuyển của người dân. Điều này đồng nghĩa, nếu chính sách cấm xe xăng được áp dụng nhanh mà không đi kèm giải pháp tăng năng lực phương tiện xanh và mở rộng mạng lưới công cộng, nguy cơ gián đoạn giao thông là rất lớn.

Xe máy xăng có phải thủ phạm gây ô nhiễm không khí?

Một trong những lý do được viện dẫn để cấm xe máy là nhằm giảm ô nhiễm không khí. Tuy nhiên, nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng, xe máy không phải là tác nhân chính tạo ra bụi mịn PM2.5, loại bụi nguy hiểm nhất với sức khỏe con người.

Báo cáo của World Bank (2022) cho thấy, tại Hà Nội, các nguồn gây ô nhiễm PM2.5 chủ yếu đến từ công nghiệp (29%), đốt rơm rạ (26%) và bụi đường (23%). Giao thông chỉ chiếm 15%, và trong đó không có thống kê riêng về xe máy.

Một nghiên cứu do PGS.TS Hồ Quốc Bằng công bố vào tháng 4/2025 chỉ ra rằng, xe máy chỉ chiếm 4,5% tổng phát thải PM2.5 tại Hà Nội. Ngay cả trong thời kỳ giãn cách nghiêm ngặt do COVID-19 khi lưu lượng xe máy giảm mạnh, chất lượng không khí vẫn không cải thiện đáng kể. Điều này cho thấy, nếu chỉ cấm xe máy mà không xử lý đồng bộ các nguồn ô nhiễm khác thì hiệu quả cải thiện môi trường sẽ rất hạn chế.

Cần có thông tin và giải pháp phù hợp để cấm xe máy xăng

Ngày 11/8 vừa qua, Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét báo cáo công tác dân nguyện của Quốc hội tháng 7/2025 - Nêu ý kiến thảo luận, liên quan lộ trình chuẩn bị việc cấm xe máy xăng ở vành đai 1 Hà Nội, Phó chủ tịch Quốc hội Vũ Hồng Thanh đề nghị Chính phủ tăng cường công tác truyền thông. Bởi hiện nay truyền thông về nội dung này chưa rõ nét, trong khi truyền thông trên mạng lại rất nhiều, khiến nhân dân lo lắng.

Theo ông, mặc dù đồng tình với chính sách này để hướng tới giảm phát thải, net zero (phát thải ròng bằng không) nhưng cần có các lộ trình từng bước để tiến tới cấm. Cần có biện pháp hỗ trợ từ sản xuất đến đăng ký, đăng kiểm, thay thế.

"Theo thông tin đến giữa năm 2026, xe máy xăng sẽ không được hoạt động trong khu vực vành đai 1. Cần có thông tin và giải pháp phù hợp để hài hòa lợi ích giữa nhà nước về bảo vệ môi trường, doanh nghiệp sản xuất xe xăng và người dân.

Nhất là người mới mua xe máy xăng nhưng chỉ còn khoảng một năm nữa sẽ không được hoạt động trong vùng vành đai 1. Những vấn đề này cần có sự quan tâm", ông Vũ Hồng Thanh nêu.

Kết luận sau đó, Phó chủ tịch Quốc hội Trần Quang Phương cho rằng cần có lộ trình và giải pháp thực hiện chuyển đổi xanh trong giao thông, nhất là việc cấm xe máy xăng ở vành đai 1 của Hà Nội. Trong đó giải pháp cần tổng hòa.

Ông nêu có ý kiến cho rằng vành đai 1 hoặc vành đai 3 - thủ đô Hà Nội vẫn là địa phương nằm trong tổng thể của toàn quốc. "Do đó việc triển khai cần có lộ trình, giải pháp và công tác bảo đảm", ông nói.

‘’Xanh hoá’’ giao thông là đúng, nhưng phải hết sức ‘’thận trọng’’

“Xanh hóa” giao thông là một cuộc cách mạng tất yếu, nhưng mọi cuộc cách mạng đều cần một nền tảng vững chắc. Nếu tiến quá nhanh khi hạ tầng chưa hoàn thiện, chính sách hỗ trợ chưa kịp vận hành và người dân chưa sẵn sàng, cú sốc kinh tế – xã hội là điều khó tránh. Xanh không thể chỉ hiểu đơn giản là thay nhiên liệu xăng bằng điện, mà phải là “xanh” trong toàn bộ vòng đời phương tiện, từ khâu sản xuất, vận hành cho tới thu hồi và tái chế.

Với Hà Nội, nếu vẫn giữ mục tiêu cán đích vào tháng 7/2026, thành phố sẽ phải vừa triển khai hạ tầng, vừa đưa ra gói hỗ trợ tài chính, vừa tổ chức truyền thông đồng bộ để tạo sự đồng thuận xã hội. Đó là quá trình “vừa chạy vừa dọn đường” đòi hỏi tốc độ, nhưng cũng cần sự khéo léo để không ai bị bỏ lại phía sau. Chỉ khi môi trường và ổn định xã hội cùng được bảo đảm, hành trình “xanh hóa” mới thực sự bền vững và có cơ hội thành công.