UBND TP.HCM vừa tổ chức hội thảo "Đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ". Các ý kiến cho rằng, việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là rất cần thiết trong bối cảnh hiện nay. Do đó, chính quyền TP.HCM cần xem xét, chỉ định phân công các doanh nghiệp có kinh nghiệm tham gia vào công tác đầu tư, vận hành để nâng cao tính cạnh tranh.
Đơn vị tư vấn là Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast) cho biết, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ thúc đẩy mạnh mẽ hoạt động của cảng Cái Mép - Thị Vải. Theo đó, định hướng là xây dựng cảng xanh, thân thiện môi trường, sử dụng hoàn toàn bằng năng lượng điện.
Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng Giám đốc Portcoast cho biết, hiện nay, khoảng 70-80% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển đến - đi khỏi khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải ở bờ đối diện theo đường thuỷ. Do đó, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ tập trung hoàn toàn vận tải biển vào trước năm 2030 và sau năm 2030 sẽ nghiên cứu vận tải đường bộ, kết nối cảng vào đường Rừng Sác.
Phối cảnh cảng trung chuyển Cần Giờ. Ảnh: Portcoast
Dự kiến, kinh phí thực hiện dự án là gần 5,5 tỷ USD (129.000 tỷ đồng). Tổng công suất hàng hóa thông qua dự kiến đạt 4,8 triệu Teu vào năm 2030 và tăng trưởng dần đạt tới 16,9 triệu Teu khi dự án hoạt động hết công suất (dự kiến năm 2047).
TS. Trần Du Lịch đánh giá, việc sớm thực hiện dự án sẽ tạo ra bước đột phá, không chỉ cho TP.HCM mà cả vùng Đông Nam Bộ, mở ra cửa ngõ giao thương quốc tế tầm cỡ, ngang tầm các cảng trung chuyển quốc tế khác. Cảng sẽ khai thác được lợi thế vận tải đường biển từ châu Á, sang châu Âu, châu Mỹ.
"Đây là vấn đề không chỉ của riêng TP.HCM mà có tác động đến cả nước và Đông Nam Bộ, do đó cần có cơ chế phối hợp vùng trong quá trình triển khai", TS Lịch cho hay.
Trong khi đó, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho rằng, dự án là động lực để phát triển đội tàu container Việt Nam, đồng thời tạo ra một khu đô thị biển Cần Giờ, trung tâm logistics để gắn liền với cảng và tạo ra việc làm cho hàng nghìn lao động...
Theo Phó Chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường, lịch sử phát triển hơn 300 năm của Sài Gòn - TPHCM gắn liền với sự phát triển của cảng biển, vận tải biển. Đến nay, cảng biển TP.HCM đã được đầu tư xây dựng cơ bản hoàn chỉnh theo quy hoạch. Các cảng được đồng bộ, hiện đại, khai thác hiệu quả, đóng góp rất lớn vào sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố và khu vực. Đặc biệt, cảng Cát Lái với sản lượng 5 triệu Teu/năm, nằm trong Top 22 cảng lớn nhất thế giới.
Huyện Cần Giờ có vị trí tiếp giáp với Biển Đông, nằm giữa 2 cửa sông lớn là sông Soài Rạp, Lòng Tàu và tiếp giáp sông Thị Vải, là các tuyến hàng hải quan trọng của cảng biển nhóm 4, hội tụ đủ điều kiện để phát triển cảng biển cửa ngõ quốc gia và trung chuyển quốc tế.
Làm cảng trung chuyển có khó không?
Trong một chia sẻ mới đây, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, cảng trung chuyển là cảng hướng tới mục tiêu phục vụ một lượng hàng hóa lớn hơn, từ nhiều khu vực địa lý khác nhau, thường là từ các nước khác. Hàng hóa từ những cảng khác chở đến cảng trung chuyển để từ đó chuyển sang các tàu mẹ, hoặc ngược lại hàng hóa từ các tàu mẹ đến cảng trung chuyển dỡ xuống để chuyển sang các tàu con đưa về các cảng nhỏ hơn.
Đa số các cảng đều là cửa ngõ của một khu vực nào đó nên số cảng cửa ngõ sẽ rất nhiều. Còn cảng trung chuyển là nơi hàng hóa từ các cảng cửa ngõ dồn về. Do đó, số lượng các cảng trung chuyển không nhiều như cảng cửa ngõ. Hàng hóa đưa đến cảng cửa ngõ có thể bằng đường bộ, đường sắt, đường sông hoặc đường biển. Còn hàng hóa đưa đến cảng trung chuyển chủ yếu chỉ bằng đường biển, tức là từ các cảng khác.
Nói về việc làm cảng trung chuyển, vị Phó Cục trưởng cho rằng, làm cảng đã khó, làm cảng trung chuyển còn khó gấp bội phần. Trên thế giới, số lượng cảng trung chuyển cũng không quá nhiều.
Do đó, ông Hải đưa ra một số điều kiện để hình thành được cảng trung chuyển. Thứ nhất là về mặt tự nhiên, để có thể đón được các tàu lớn thì cảng trung chuyển phải là cảng nước sâu. Ở Việt Nam có hơn 3.000km bờ biển, nhưng bờ biển chủ yếu là thoải, những nơi gần cửa sông lớn như bờ biển từ Thái Bình đến Thanh Hóa, từ Tiền Giang đến Cà Mau thì lượng phù sa đổ ra biển rất lớn, làm cho bờ biển không đủ độ sâu cần thiết để làm cảng.
Thứ hai, cảng phải nằm trên tuyến hàng hải thuận lợi, có nhiều tàu, nhất là tàu mẹ qua lại. Như vậy mới hy vọng có nguồn hàng để đưa vào trung chuyển. Cảng nước sâu mà nằm ở nơi khuất nẻo, quá xa tuyến hàng hải chính thì cũng khó phát huy tác dụng.
Thứ ba, ngoài độ sâu thì khu vực cảng phải có diện tích mặt đất đủ rộng để triển khai xây dựng các hạ tầng bến bãi, kho tàng, công trình phụ trợ cần thiết cho hoạt động của một cảng cỡ lớn. Giao thông đường bộ, đường sắt thuận tiện cũng là một ưu thế để cảng vận hành tốt hơn.
Thứ tư, yếu tố quan trọng nhất, khó nhất để làm cảng trung chuyển chính là nguồn hàng. Hàng hóa cho cảng trung chuyển không thể trông cậy vào nguồn hàng tại chỗ, mà phải là thu hút hàng từ các nơi khác, từ các nước khác về. Làm sao để làm được điều này, khi Chính phủ, doanh nghiệp đầu tư cảng ở các nước đều sẵn sàng cạnh tranh quyết liệt để kéo hàng về cho cảng của nước mình.
Từ đó, xuất hiện vai trò của các hãng tàu. Trên thế giới có nhiều hãng tàu, nhưng chỉ có khoảng chục hãng tàu container lớn có vai trò quyết định trong điều tiết nguồn hàng. Các hãng tàu này ngày đêm vận chuyển một lượng container khổng lồ, nên mặc dù không phải là người sở hữu hàng hóa, nhưng việc các hãng này đưa tàu ghé vào cảng nào là cảng đó sẽ "ấm" lên. Vì thế, nếu như để một hoặc vài hãng tàu cam kết đưa hàng về thì cảng trung chuyển mới có thể hình thành và tồn tại.
"Điều kiện cần để làm cảng trung chuyển là điều kiện tự nhiên thuận lợi, nhưng điều kiện đủ để thực hiện chính là có sự tham gia của hãng tàu. Ngoài nguồn hàng, hãng tàu còn có thể bỏ vốn vào để liên doanh xây dựng cảng, đưa vào công nghệ, trình độ quản lý tiên tiến trong khai thác cảng. Điều này cũng rất quan trọng với một nước tiềm lực còn yếu như Việt Nam", ông Hải nhìn nhận.
Cuối cùng là cơ chế chính sách cho cảng trung chuyển. Hàng trung chuyển chỉ ghé qua cảng của một nước để rồi bốc dỡ sang tàu khác đi tiếp, không đi vào lãnh thổ, không tiêu thụ ở tại nước đó. Vì vậy, các nước đều duy trì chính sách kiểm tra, giám sát thông thoáng, tạo điều kiện thuận lợi tối đa để giải phóng hàng khỏi cảng, thúc đẩy luồng hàng đi qua cảng càng nhiều càng tốt vì có như thế mới thu được nhiều phí từ dịch vụ trung chuyển.
"Vai trò của cơ quan hải quan rất quan trọng. Hải quan là người gác cổng, ngăn chặn các loại hàng hóa độc hại, hàng cấm, hàng gian, hàng giả vào đất nước, nhưng cũng là người hỗ trợ dịch vụ trung chuyển từ chính sách giám sát hợp lý, giảm tối đa can thiệp vào quá trình hàng hóa trung chuyển tại cảng", ông Hải nhấn mạnh.